ESP: a origem do Controle Eletrônico de Estabilidade na Mercedes-Benz com Frank Werner-Mohn

O ESP é apontado como um dos maiores saltos em segurança automotiva desde que o cinto de segurança passou a ser usado. Desde a estreia, em 1995, estima-se que o ESP já tenha evitado mais de um milhão de mortes no mundo.

Mas afinal, o que é o ESP? A sigla vem de Programa Eletrônico de Estabilidade e também aparece como ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade) ou DSC (Controle Dinâmico de Estabilidade). Em português do Brasil, a ideia é simples: controle eletrônico de estabilidade.

Qual é a sua função?

A missão do sistema é reduzir ao máximo a chance de o motorista perder o controle do carro em curvas ou em pisos de baixa aderência.

Na prática, ele funciona como uma evolução do ABS (sistema antitravamento). Ao identificar que o veículo está perdendo a estabilidade direcional - por exemplo, em situações de subesterço ou sobresterço - o ESP consegue acionar os freios de forma independente em cada roda, ajudando o carro a voltar para a trajetória que o condutor queria seguir.

Em algumas aplicações, além de intervir nos freios, o sistema também corta potência do motor até que o controle do veículo seja recuperado.

E no início houve um despiste

Como acontece com muitas invenções, a origem também veio de um acidente - literalmente. Em fevereiro de 1989, Frank Werner-Mohn, então um jovem engenheiro da Mercedes-Benz, fazia testes de inverno na Suécia dirigindo um W124 (Classe E). Como se vê na imagem de destaque deste artigo, o teste terminou em uma vala, com o carro parcialmente enterrado na neve.

Sozinho e longe de Strömsund (a cidade mais próxima), ele ainda precisou esperar bastante tempo por um guincho - naquela época não existiam celulares para facilitar a comunicação.

Esse intervalo serviu para refletir sobre o que tinha acontecido, e daí surgiu rapidamente uma ideia que poderia ter evitado a saída de pista. E se o ABS - que atua na pressão do sistema de frenagem para evitar o travamento das rodas - conseguisse “conversar” com uma central eletrônica capaz de medir o movimento lateral do carro, avaliando o ângulo de deslizamento, a direção e a diferença de velocidade entre as rodas?

De um helicóptero de brincar a um míssil Scud

O conceito era claro: moderar a potência e/ou frear rodas específicas para impedir que o carro entrasse em derrapagem. Naquele período, a Bosch já trabalhava em algo semelhante, mas com uma diferença importante: o sistema só intervinha quando os freios fossem acionados em uma emergência. A proposta de Werner-Mohn se destacava porque seria um recurso sempre ativo, monitorando continuamente não apenas o comportamento do veículo, mas também as condições da via.

De volta à Mercedes-Benz, em Stuttgart, Frank Werner-Mohn e sua equipe conseguiram autorização para montar um protótipo e validar a teoria. O primeiro desafio foi achar um giroscópio que medisse o movimento lateral do veículo. A saída foi comprar e “sacrificar” um helicóptero! Calma: não um helicóptero real, e sim um modelo de brinquedo, controlado por rádio.

Deu certo. O giroscópio do brinquedo provou que a ideia funcionava na prática. Só que ainda não bastava: aquele componente era limitado e seria necessário um giroscópio com capacidade de processamento maior. E eles não economizaram na ambição - o giroscópio com as características ideais foi encontrado em um… míssil Scud!

O teste

Com os “ingredientes” corretos em mãos, foi possível construir um carro de testes. O desenvolvimento seguiu por dois anos.

A decisão de levar a tecnologia para carros de produção veio logo após uma demonstração para a diretoria da Mercedes-Benz. Nesse teste, colocaram um dos principais executivos da empresa - conhecido por ter uma condução “tímida” - ao volante do protótipo para competir, em uma pista sobre um lago congelado, contra os pilotos de testes oficiais.

Para surpresa geral, o executivo foi quase tão rápido quanto os pilotos profissionais. Na sequência, repetiram a experiência com o sistema desligado: dessa vez, o membro da diretoria não passou nem da primeira curva e saiu da pista. A eficiência do que seria chamado de ESP estava comprovada além de qualquer dúvida. Mais do que isso… você sabia que a ideia de Frank Werner-Mohn foi ridicularizada por alguns colegas?

Em março de 1991, o projeto recebeu sinal verde para entrar em automóveis de produção. Ainda assim, foi somente em 1995 que ele apareceu pela primeira vez em um modelo de linha: a estreia ficou com o Mercedes-Benz Classe S (W140), que inaugurou oficialmente o novo recurso de segurança.

O alce que democratizou o ESP

A eficácia da tecnologia não era questionada. Porém, para que seus efeitos realmente aparecessem nas estatísticas - reduzindo saídas de pista - era preciso escala, com o sistema presente na maioria dos carros.

Isso aconteceria de forma dramática e, por ironia do destino, com envolvimento direto da Mercedes-Benz. Em 1997, a revista sueca Teknikens Värld testava o recém-lançado Mercedes-Benz Classe A, o menor Mercedes já feito. Um dos testes exigia uma manobra evasiva de emergência, desviando de um obstáculo hipotético e retornando para a faixa.

O Classe A falhou de forma espetacular no teste e capotou.

A repercussão se espalhou rapidamente. Ao explicar o procedimento, o jornalista que conduziu a avaliação usou como exemplo uma manobra para evitar atropelar um alce na estrada - algo bastante plausível nas rodovias suecas -, e o apelido pegou. O “teste do alce” ganhava, assim, sua vítima mais famosa.

A solução veio quando a marca alemã decidiu equipar seu modelo mais acessível com o ESP. A partir dali, a adoção do sistema no restante da linha foi rápida. Como resumiu Werner-Mohn: “agradecemos ao jornalista que fez o teste porque acelerou a implementação da nossa tecnologia”.

Pouco tempo depois, a Mercedes-Benz repassaria as patentes para fornecedores de tecnologia sem cobrar por isso.

A decisão da Daimler provocou sentimentos mistos em Werner-Mohn. De um lado, ele lamentou que sua invenção tivesse sido cedida sem compensação financeira; de outro, entendeu que foi a escolha correta ao tornar o sistema disponível para todos. E os números sustentam isso: em um intervalo de 10 anos, autoridades alemãs passaram a observar redução de acidentes sem envolvimento de terceiros em carros equipados com ESP.

Hoje, o ESP é item de série na maioria dos automóveis, de compactos urbanos a superesportivos. A contribuição para a segurança automotiva é indiscutível. E tudo começou com uma saída de pista…

Frank Werner-Mohn vai se aposentar este ano, após 35 anos de trabalho na Mercedes-Benz. Atualmente, ele atua em tecnologias de condução autônoma - soluções que ainda devem levar alguns anos para chegar aos carros de “todos nós”.