A NIO «molhou os pés» na Europa em 2021, mas com o EL6 quer «mergulhar de cabeça». Tem o que é preciso?

A NIO «molhou os pés» na Europa em 2021, mas com o EL6 quer «mergulhar de cabeça». Tem o que é preciso?

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A NIO tem a fama de seguir um caminho próprio para se diferenciar do que os concorrentes fazem - e o exemplo mais claro disso é o seu sistema de troca de baterias.

Mesmo sendo uma ideia que já passou por várias fases de entusiasmo - e de abandono -, por enquanto a NIO é a única marca na Europa (as vendas já arrancaram na Alemanha, Países Baixos e Escandinávia) que disponibiliza esse tipo de serviço.

Ainda assim, a aposta da marca chinesa não se resume às trocas de bateria. No novo EL6, a NIO também elevou a capacidade de recarga. Com a bateria maior (100 kWh), ele aceita até 180 kW (corrente contínua, DC). Já com a bateria menor (75 kWh), o pico fica em 140 kW.

Não é o maior valor de potência de carregamento do mercado, mas representa um avanço bem-vindo e o coloca “no meio do pelotão” quando o assunto é velocidade de recarga.

Um computador sobre rodas

Outro ponto forte dos carros da NIO está no desenho por fora e por dentro: linhas atuais, superfícies bem limpas e um visual marcado pelos faróis e lanternas finos.

Alguns vão dizer - com razão - que há um toque de Hyundai na frente deste SUV EL6, mas o conjunto funciona: agrada, embora não chegue a empolgar. Atrás, a assinatura é a faixa luminosa que atravessa toda a largura da tampa do porta-malas.

No teto, logo após a junção com o para-brisa, é impossível ignorar a saliência que abriga o LiDAR, acompanhada por dois módulos menores nas extremidades, um de cada lado.

Os designers tentaram disfarçar, mas o CEO da NIO, Bin Li, preferiu deixá-los expostos para reforçar a mensagem sobre a tecnologia de condução autônoma embarcada.

No total, são 33 sensores de alta precisão - e, segundo a NIO, capazes de realizar trilhões de cálculos por segundo.

Uma amiga especial

Por dentro, o EL6 passa sensação de montagem muito firme e usa materiais convincentes - além, claro, da tela central vertical (OLED de alta definição), que concentra praticamente todos os comandos.

O seletor da transmissão tem um estilo moderno, como uma chave horizontal, mas o aro do volante poderia ser um pouco mais fino. Entre motorista e passageiro há uma divisória e, abaixo dela, existe um espaço para guardar pequenos itens.

O problema é que, com poucos botões físicos, várias funções acabam exigindo navegação em menus para ajustes que deveriam estar em comandos diretos.

À frente do motorista há um painel digital e um display de projeção (head-up display), o que significa que as informações ficam mais completas e mais fáceis de acompanhar do que, por exemplo, em um Tesla.

A ideia do painel poderia estar em um NIO, em um BYD ou em um Smart… não fossem os “olhinhos” da Nomi observando a gente e a sua “cabeça” nos acompanhando; sem isso, seria difícil dizer em que carro estamos.

A Nomi é a assistente digital “simpática”, com formato de rosto redondo e Inteligência Artificial (IA), que apareceu há cerca de seis anos nos modelos ES8 e ES6. Muita gente gostou, mas na Europa as reações foram menos positivas.

Conta a lenda que essa assistente virtual começou a irritar depois de algum tempo, por se mostrar uma “tagarela”: “largue o telemóvel… olhe para a estrada…” etc.

Por isso, é um alívio saber que no EL6 será possível “colocar uma mordaça” (modo silencioso) na Nomi. Ainda assim, se você preferir manter comandos por voz, dá para escolher uma assistente pessoal menos invasiva.

Espaço muito generoso

O espaço interno é capaz de satisfazer até usuários exigentes, com a promessa de levar cinco pessoas sem grandes apertos. Como costuma acontecer em carros 100% elétricos, o assoalho é plano, sem invasões no piso.

Construído sobre a mesma plataforma do ET5 - a NT2.0 -, este modelo tem 1,99 m de largura, mais do que a de rivais diretos, algo explicado pelo sistema de substituição de baterias.

E, como contrapartida, essa dimensão também se traduz em mais área útil na cabine.

A opcional poltrona-lounge do banco do passageiro oferece 22 regulagens diferentes, inclui apoio para os pés, reclina quase até ficar horizontal (e pode girar 160º), traz programas de massagem, aquecimento por zonas, etc. O banco do motorista também conta com duas dezenas de regulagens, e os bancos traseiros igualmente são elétricos.

O porta-malas, amplo, pode ter o volume de 668 l (quando se considera o duplo compartimento subterrâneo) ampliado até 1430 l ao rebater os encostos traseiros.

Mesmo considerando apenas os 573 l “de base”, ele ainda é maior do que o de concorrentes potenciais como BMW iX3, Mercedes-Benz EQC ou Audi Q4 e-tron.

Dos 0 aos 100 km/h? Depende

Como já foi mencionado parcialmente, tanto a plataforma quanto o conjunto mecânico são os mesmos conhecidos do ET5: há um motor assíncrono de indução na dianteira com 150 kW (204 cv) e, atrás, um motor mais forte de ímãs permanentes que entrega 210 kW (286 cv) - o principal responsável por fazer este NIO ganhar velocidade.

A potência máxima combinada chega a 360 kW (490 cv), suficiente para empurrar este modelo com mais de 2,3 toneladas de 0 a 100 km/h em 4,5s e seguir acelerando até 200 km/h.

Só que, dependendo do modo de condução selecionado (e existem nada menos do que nove!), o comportamento nas acelerações também muda. Na prática, o motorista pode optar por ir de 0 a 100 km/h em 4,5s ou alcançar a mesma marca de forma bem mais lenta, em 12,9s, com outros tempos intermediários (5,9s, 7,9s, 9,9s…).

A quantidade de modos parece exagerada, ainda mais porque, em alguns, a diferença é pouco perceptível. São eles: Econômico, Conforto, Esportivo, Esportivo+ e os demais voltados à condução 4×4.

Eles alteram a resposta do acelerador, dos amortecedores e da direção. Nos ajustes mais esportivos, o pedal do acelerador fica brusco demais. Além disso, há três níveis de regeneração na desaceleração: Muito baixo, Baixo e Padrão.

Ainda há margem de progresso

Mais do que entregar desempenho de esportivo, o EL6 se destaca pela competência do chassi - algo que transmite boas sensações e pode ser apreciado todos os dias, apesar do porte avantajado da carroceria.

Os amortecedores eletrônicos ajudam a controlar os movimentos laterais e longitudinais e reduzem o mergulho do nariz em frenagens mais fortes.

Os principais pontos de contato da condução (volante, pedal do acelerador, chassi) não fazem “muita questão” de criar uma sensação de grande envolvimento do motorista.

Em contrapartida, o conforto ao rodar é bastante bom, com capacidade sólida de filtrar pisos ruins, especialmente com as rodas de 20” de série; já as de 21” deixam passar alguns impactos mais secos.

A direção é leve demais e faz pouco além de apontar as rodas para onde o motorista manda - o que, para alguns, pode ser suficiente. Nos modos mais esportivos, ela ganha um pouco de peso, mas continua muito sintética.

E, claro, não existe milagre para esconder o peso do EL6 quando se força um ritmo mais esportivo em sequências de curvas: aparece uma tendência a abrir a trajetória, ainda que as quatro rodas motrizes ajudem a limitar esse efeito.

O isolamento acústico da cabine é bom e, felizmente, não há sons artificiais de propulsão para ativar. Além disso, o EL6 pode rebocar até 1200 kg.

Bateria vazia? Troque

O consumo médio do EL6 fica entre 22,1-20,4 kWh/100 km, com autonomia homologada de 405 km usando a bateria menor e de até 529 km com a bateria maior. Será preciso aguardar outra oportunidade para confirmar (ou não) esses números, algo que não foi possível neste primeiro contato.

Como dito no começo, os 140 kW e 180 kW de potência de recarga - dependendo da bateria - deixam a NIO no meio do pelotão: a Tesla e rivais sul-coreanos, Hyundai e Kia, trabalham com potências bem mais altas, mas outros concorrentes potenciais estão no mesmo patamar da NIO.

Ainda assim, isso pode acabar sendo irrelevante por causa do sistema de troca de baterias - vale a pena conhecer melhor esse sistema. Inclusive, essa é uma das razões pelas quais o EL6 e outros NIO estão demorando mais para estrear em novos mercados, como o português. Não se espera que ele chegue a terras lusas antes do fim de 2025.

Na China, o sistema de troca de baterias da NIO funciona bem (em 5min dá para sair com uma bateria “cheia”) e já ultrapassou 30 milhões de trocas desde a implementação, em 2017. Na Europa, porém, as estações ainda chegam aos poucos (na Alemanha, por exemplo, existem apenas sete postos).

Quanto custa?

Com a troca de baterias, o NIO EL6 ganha força na discussão de preço, já que o custo de compra da bateria sai da conta: na Alemanha, os valores começam em 53 500 euros com a bateria menor usando um sistema de locação (169 €/mês, que sobem para 289 €/mês com a bateria maior).

Quem preferir comprar a bateria em vez de alugá-la precisa pagar mais 12 mil euros (75 kWh) a 21 mil euros (100 kWh). De todo modo, são cifras mais altas do que as que costumamos ver na concorrência chinesa, como a BYD, embora as ambições de alto padrão da NIO já sejam bem conhecidas.

Veredito

Especificações técnicas