A eletrificação do carro não dá para explicar apontando um único gatilho. Como quase tudo, ela é o resultado de várias peças que foram sendo encaixadas ao longo de muitos anos, até que o começo da era elétrica, de fato, ganhasse tração.
Nesse caminho entram novas regras, programas de incentivo do Estado, o surgimento de novos atores e, sim, até um escândalo - que acabou sendo, talvez, o elemento decisivo para acelerar o processo (ao menos aqui na Europa).
Depois da crise de 2008, as condições finalmente se alinharam. Alguns gigantes do setor passaram a ter a própria sobrevivência colocada em xeque e até novos players, como a Tesla, chegaram perto de desaparecer.
Todas as crises são sinónimo de oportunidade…
… ou assim diz o velho ditado. Naquele período, várias startups apareceram ao redor do mundo defendendo o que parecia ser o automóvel v2.0 para um planeta tentando se reerguer - e quase todas compartilhavam a mesma característica: ser 100% elétrico.
Só que o terreno já vinha sendo preparado bem antes. A disputa contra o aquecimento global não era um tema recente - desde o fim do século passado ele já era um assunto… quente - e a redução das emissões de gases de efeito estufa era o seu rosto mais visível.
Na Europa, isso virou um cronograma cheio de marcos e metas a cumprir até o fim da nova década (2011-2020). De um lado, a entrada gradual de padrões de emissões cada vez mais rigorosos - isto é, tudo o que sai do escapamento, tanto gases de efeito estufa quanto outros poluentes. De outro, a definição de objetivos específicos para reduzir CO2.
Os primeiros são as normas Euro. Elas começaram em 1992, mas, desde pelo menos 2006, já estava no calendário a chegada da Euro5 em 2009 e da Euro6 em 2014.
As metas de CO2 também tinham datas definidas: em 2009, ficou determinado que as emissões médias da frota de carros leves novos na Europa deveriam ser de 130 g/km em 2015 - objetivo que a indústria atingiu com facilidade - e de 95 g/km em 2020. Uma revisão em 2014 empurrou a meta de 95 g/km para 2021 - em 2020, apenas 95% da frota precisava cumprir esse patamar ambicioso.
Não bater essas metas de CO2 implicaria (e ainda implica) multas pesadas (95 euros por grama a mais por carro), montantes capazes de comprometer a viabilidade financeira de uma montadora.
Por isso, já no início da década passada (2011), ficou evidente para todo o setor que o motor a combustão interna, sozinho, não daria conta de cumprir objetivos tão exigentes - e que eles ficariam ainda mais duros no pós-2020.
Fora da Europa - ou, mais precisamente, em alguns mercados-chave - o enredo não foi muito diferente.
Na China, desde o começo do século XXI, discutia-se a estratégia dos NEV (Veículos de Nova Energia), voltada sobretudo para híbridos e elétricos. O programa começou, primeiro, em algumas cidades a partir de 2008, no mesmo momento em que o país se consolidava, de vez, como o maior mercado automotivo do mundo - de 2011 a 2016, as vendas passariam de 17 milhões de unidades por ano para 27 milhões.
É um volume gigantesco - na Europa, por exemplo, o mercado gira em torno de 14-15 milhões de unidades anuais - e isso foi determinante para assegurar a escala necessária para justificar o retorno dos investimentos elevados em novas tecnologias feitos pela indústria.
Nos EUA - e, em especial, no estado da Califórnia (que costuma seguir uma agenda própria, quase nunca alinhada com a do restante país) - também já existiam metas de participação de vendas de veículos ZEV (veículos de zero emissões), ao mesmo tempo em que endureciam as metas de redução de emissões de gases de efeito estufa dos automóveis.
Resposta da indústria
Como dá para perceber, o cerco aos motores a combustão interna logo começaria a apertar. Exigências mais duras de emissões significavam mais custos de desenvolvimento e de produção para cumprir os requisitos. Na Europa, diante do que se aproximava, alguns dirigentes do setor automotivo desenhavam um panorama para o fim da nova década.
Esse panorama apontava que a dependência do mercado europeu de motores Diesel atingiria um pico em 2011-12 (o que de fato aconteceu). Era a tecnologia favorecida pela indústria e pela UE no pós-Tratado de Quioto para reduzir CO2, mas essa dependência cairia gradualmente até o fim da década.
Ao mesmo tempo, os custos para desenvolver motores Diesel mais eficientes, junto com sistemas de pós-tratamento de escapamento mais eficazes para atender a todos os regulamentos, aumentariam muito. No fim da década, isso faria com que o Diesel só valesse a pena em veículos de segmentos mais altos, onde esses custos seriam melhor absorvidos.
Por isso, já se ouvia com frequência que, no futuro, apenas a incorporação de veículos elétricos e eletrificados ao mix de vendas permitiria cumprir metas tão rígidas. Talvez seja esse o motivo de termos visto alguns fabricantes anteciparem a entrada na era elétrica já no começo da década passada, quando o mundo ainda tentava se recompor da crise financeira.
De um lado, Daimler e Toyota (que já apostava forte em veículos eletrificados com sua tecnologia híbrida) compraram participações na jovem Tesla em, respectivamente, 2009 e 2010 - “salvando-a, literalmente, da extinção durante a crise”, nas palavras de Musk - por conta da tecnologia promissora. Dali surgiram versões elétricas do Mercedes-Benz Classe B e do Toyota RAV4, com tecnologia da Tesla (compartilhada, em parte, com a do definitivo Model S, lançado em 2012), mas com pouco ou nenhum impacto comercial.
De outro lado, a Aliança Renault-Nissan, comandada por Carlos Ghosn, foi o grande grupo automotivo que mais apostou na antecipação da democratização do carro 100% elétrico. A Nissan mostraria, ainda em 2010, o primeiro Leaf; a Renault entraria logo depois, com o Fluence Z.E. em 2011 e com o Zoe em 2012 (ainda à venda e o carro elétrico mais vendido na Europa em 2020).
As metas comerciais eram ousadas: em 2009, Ghosn projetava que os carros 100% elétricos chegariam a 10% de participação global em 2020… Quando 2020 chegou, o melhor ano de sempre para os veículos 100% elétricos, a participação mundial ficou em 2,8% (4,5% se incluirmos os híbridos plug-in), mesmo considerando a queda de 14% do mercado automotivo global causada pela pandemia.
A BMW também foi uma das pioneiras. Em 2011, apresentou ao mundo a nova submarca BMW i, voltada à mobilidade sustentável nas megacidades do futuro. A estratégia foi das mais ambiciosas: para alcançar seus objetivos, a marca apostou não só na eletrificação total ou substancial (híbridos plug-in), como também deu sinais de querer repensar a forma de fabricar automóveis.
O BMW i3 (2013), por exemplo, ainda hoje é o único veículo de produção em grande volume a usar fibra de carbono de maneira tão extensa (um material que, até então, era aplicado quase de forma artesanal). A ideia era cortar bastante a massa para entregar o melhor alcance possível com as baterias disponíveis na época.
Ainda assim, apesar dessas propostas e de outras, como o Mitsubishi i-MIEV, os elétricos continuaram sendo um nicho no comércio - com a exceção, talvez, do Tesla Model S (e, mais perto do fim da década passada, do Tesla Model 3).
Dieselgate, a peça final
Todos esses movimentos aconteceram ainda na primeira metade da década, e assim chegamos a 2015. No tabuleiro europeu, praticamente tudo já estava milimetricamente no lugar; bastava seguir o cronograma do que já havia sido definido: das normas Euro aos testes WLTP (introduzido em setembro de 2018 para substituir o insuficiente NEDC), passando pela meta de 95 g/km. Faltava apenas o último empurrão para a era elétrica começar de vez.
Em setembro de 2015, o jogo virou de forma definitiva. Do outro lado do Atlântico, durante testes de emissões em condições reais em um Volkswagen Golf TDI, constatou-se que o EA 189 - o quatro-cilindros Diesel do modelo - soltava muito mais poluentes do que os números oficialmente declarados, especialmente os nocivos NOx (óxidos de nitrogênio), prejudiciais à saúde humana.
O que seria conhecido como escândalo das emissões, apelidado de Dieselgate, rapidamente ganhou escala global e suas consequências ainda são sentidas hoje. A tecnologia da qual as montadoras europeias dependiam para alcançar a meta de 95 g/km - pouco mais de 50% das vendas de carros novos eram de motores a diesel - tornou-se tóxica em vários níveis.
Os efeitos apareceram rapidamente: a participação dos Diesel caiu para abaixo de 50% em 2016, algo que não ocorria desde… 2006 (com exceção de 2009, ano em que o impacto da crise financeira foi sentido pela primeira vez com força no continente). E a queda não parou: em 2020, foi de 28% - com o sumiço gradual de tantos modelos com motor Diesel, a tendência é continuar caindo nos próximos anos.
Outra consequência foi a reversão da queda nas emissões de CO2 de carros novos, algo que não acontecia havia muitos anos. O buraco comercial deixado pelo Diesel foi ocupado, inicialmente, por motores a gasolina - menos eficientes do que os Diesel e, portanto, com emissões de CO2 maiores.
Além da demonização do Diesel - mesmo com a comprovação de que motores Euro6 e, sobretudo, os mais recentes Euro6D, eram bem mais limpos que os Euro5 -, as ameaças (que virariam certezas políticas) de banir motores a combustão em várias cidades e até países, e o escrutínio (ainda) mais rigoroso das autoridades sobre a indústria (foi a partir daqui que os RDE entraram em cena, testes de certificação em condições reais, na estrada e não no laboratório), tudo indicava que restava um único caminho para o setor: eletrificar de forma definitiva o automóvel.
“Explosão” híbrida plug-in
Para ajudar nesse objetivo, a UE estabeleceu incentivos, incluindo supercréditos para veículos que emitissem menos de 50 g de CO2/km (isto é, algo viável apenas com carros 100% elétricos e híbridos plug-in), como forma de apoiar a indústria a cumprir as metas de redução de CO2.
Na prática, os supercréditos permitiam que, para cada carro vendido com emissões abaixo de 50 g/km, o fabricante contasse esse veículo como dois no cálculo das emissões em 2020. Em 2021, esse multiplicador seria reduzido para 1,67 veículos e, em 2022, para 1,33. Em 2023, os supercréditos deixam de existir.
Não surpreende, então, a “explosão” de híbridos plug-in (e não dos mais acessíveis híbridos convencionais) que vimos nos últimos anos nos portfólios de todas as montadoras. Mais caros do que os Diesel, porém mais acessíveis do que os 100% elétricos, eles viraram uma peça necessária para cumprir as metas e ocupar o espaço deixado pelos Diesel. Agora, começamos a ver o próximo passo: o crescimento exponencial de modelos 100% elétricos.
Apesar dos últimos 5-6 anos turbulentos, a aceleração do esforço valeu a pena. Nem todos atingiram suas metas de redução de emissões, é verdade, mas também não ficaram longe. A enxurrada de elétricos e híbridos plug-in prevista para os próximos anos deve assegurar o cumprimento das metas sem grandes dificuldades.
A era elétrica já começou e está a ganhar momento
A década de 2011-2020 abriu com a recuperação de uma crise, vista por muitos como chance de mudar o paradigma. Encerramos a década com outra crise (de natureza diferente, sanitária, porém com consequências econômicas graves), que também vem sendo encarada como uma oportunidade para, novamente, alterar o paradigma.
A velocidade desse processo é impressionante: um ritmo de mudança nunca antes visto na indústria automotiva - tirando o começo de sua própria história, há mais de um século.
Hoje, toda a indústria automotiva está mentalizada e focada na mobilidade elétrica, e os anúncios e planos estratégicos divulgados apontam nessa direção. Apenas nos últimos 12 meses, foram muitos os fabricantes que declararam a intenção de eletrificar todo o portfólio no prazo de 10-15 anos.
É uma virada que exige investimentos gigantescos. Para citar um caso, só o Grupo Volkswagen pretende investir até 2025 cerca de 70 mil milhões de euros em eletrificação e digitalização, bem acima dos 45 mil milhões de euros da bazuca europeia para Portugal. Outros grupos também fizeram anúncios semelhantes, com cifras igualmente obscenas.
Para que esse investimento gere retorno, lucro e sustentação para a própria indústria, é indispensável que as vendas de veículos elétricos cresçam bastante - e que as economias de escala aumentem, diluindo melhor os custos.
Terá sido correta a decisão de apostar em apenas uma tecnologia nessa luta épica para reduzir emissões? Talvez só no fim desta nova década, que promete ser tão ou mais agitada do que a que terminou, tenhamos uma resposta mais segura. Mas a escolha já foi feita, e agora resta seguir por esse caminho - há coisa demais em jogo para recuar ou tentar outra rota.
A era elétrica do automóvel já começou…
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