A Volkswagen levou as críticas em conta e o ID.3 evoluiu bastante, mas dava para ter avançado ainda mais.
Apresentado em 2020, o ID.3 estreou com a tarefa nada simples de inaugurar a linha ID - a família de elétricos da Volkswagen - e, com isso, marcar a entrada definitiva da marca alemã em uma nova era.
Agora, três anos depois, o ID.3 passa pela primeira reestilização e, embora as mudanças sejam discretas, a proposta é clara: «atacar» os principais pontos que mais incomodavam quem olhava (e dirigia) este elétrico.
Do lado de fora, a evolução é sutil e pode até passar batida para quem não presta muita atenção. Ainda assim, isso não chega a ser um problema, porque o visual do ID.3 segue atual e não dá sinais de envelhecer mal.
Entre as novidades visuais, entram para-choques redesenhados com novas entradas de ar, rodas com desenhos atualizados e o capô que elimina a faixa escura que antes aparecia junto ao para-brisa.
Interior alvo de retoques
Por dentro, o layout geral praticamente não mudou, mas a sensação de qualidade deu um salto relevante por causa do aprimoramento nos materiais.
Se antes havia muitas áreas com plástico rígido e pouco agradável ao toque, agora aparecem mais superfícies revestidas com couro sintético e costuras em cor contrastante, além de um cuidado maior em praticamente todos os pontos de contato da cabine.
O conjunto continua minimalista, só que com um clima mais acolhedor - e mais próximo do padrão de acabamento que a Volkswagen costuma entregar.
O sistema de infoentretenimento, que era um dos campeões de reclamações, também foi revisado. A tela passa a ter 12’’ (no lugar de 10’’) e recebe o novo sistema operacional VW 3.5, que funciona com mais fluidez e é mais agradável no uso.
Na base da tela, porém, seguem os comandos por toque - e eles continuam sem retroiluminação. Na prática, isso dificulta bastante a operação à noite, e era justamente um detalhe que eu queria ter visto resolvido nesta atualização.
Somando a isso, o painel de instrumentos digital atrás do volante mantém 3,5’’ e, mesmo pequeno, entrega o que se espera.
Já o seletor rotativo do câmbio, posicionado como extensão da moldura do quadro de instrumentos, segue sendo, na minha opinião, pouco intuitivo. Para piorar, em algumas situações ele fica «escondido» atrás do aro do volante.
Visibilidade é nota de destaque
Se existe um ponto que eu sempre gostei no ID.3 - e que continua chamando atenção - é a visibilidade. Boa parte do mérito vem dos grandes vidros triangulares entre as portas dianteiras e o para-brisa.
Além disso, a posição de dirigir permanece relativamente elevada, especialmente quando colocada lado a lado com o equivalente a combustão do ID.3, o eterno Golf. A explicação passa pelo posicionamento da bateria.
Nesse sentido, eu diria que a ergonomia ao volante do ID.3 lembra mais um monovolume do que um hatchback. E isso não precisa ser visto como algo negativo - pelo contrário - já que há ganhos evidentes na visão à frente.
Também marca pontos no espaço
É verdade que o ID.3 não oferece um porta-malas dianteiro sob o capô, mas compensa com 385 litros no porta-malas traseiro. Entre os rivais, o Renault Mégane E-Tech Elétrico traz 389 litros e o MG4 anuncia 363 litros.
Na frente, a presença de um console central compacto ajuda a reforçar a sensação de amplitude, algo que também aparece no banco traseiro. O espaço para joelhos e cabeça é bastante satisfatório.
Outro ponto positivo está no acesso à segunda fileira, que é bem descomplicado - uma ajuda e tanto para quem precisa lidar com bebê e cadeirinha.
Mecânica inalterada
Quando guiei o Volkswagen ID.3 anterior (pré-reestilização) pela última vez, em um comparativo com o Renault Mégane E-Tech Elétrico e o Kia Niro EV, uma das coisas que mais me agradou foi a agilidade do elétrico da Volkswagen.
A tração traseira deve explicar parte disso, já que o comportamento dinâmico do ID.3 chega a ser envolvente.
E, nesta atualização, nada mudou em motor, bateria ou suspensão - então essa característica permanece a mesma. De todo modo, antes que você pergunte: eu realmente não senti falta de evolução aqui. Esses nunca foram os verdadeiros problemas do ID.3.
O modelo segue oferecido com um motor elétrico traseiro de 150 KW (204 cv) e 310 Nm de torque máximo. Essa configuração pode ser combinada com duas baterias: uma de 58 kWh (úteis) e outra de 77 kWh (úteis).
A unidade deste teste vinha com a bateria menor. Por ser 118 kg mais leve, ela melhora o desempenho no 0 a 100 km/h - são 7,4s para completar essa arrancada.
Pode não ser um número de «encher o olho», mas o fato é que acelerações e retomadas do ID.3 sobram para o uso considerado “normal” e, principalmente, combinam com a proposta de um familiar compacto.
Dinâmica não compromete
No modo Sport, que deixa o acelerador mais sensível e pesa um pouco a direção, o desempenho já é suficiente para animar, e o ID.3 mostra uma agilidade surpreendente.
A suspensão aparece macia na maior parte do tempo, permitindo alguns movimentos de carroceria, mas, mesmo sem pretensões esportivas, o ID.3 consegue ser divertido q.b. em uma estrada secundária.
Quando aumento o ritmo e volto a acelerar ainda no meio da curva, dá para perceber claramente as rodas traseiras “puxando” o carro para dentro, sempre de um jeito previsível.
Outro destaque vai para os freios: a calibração continua muito bem resolvida, algo que nem sempre é comum em modelos 100% elétricos.
Confortável e estável
No trânsito urbano, que eu procurei rodar no modo Eco e usando a função B (aumenta a intensidade da regeneração), o que mais chamou atenção foi como tudo acontece com facilidade e simplicidade. E é exatamente assim que um familiar do segmento C deve se comportar.
Nesse modo, nem toda a potência do ID.3 fica disponível, mas a resposta do conjunto dá conta do recado, priorizando a gestão eficiente de energia e, claro, o consumo.
Já na rodovia, acabei usando quase sempre o modo Normal e senti o acelerador bem mais «vivo». Ainda assim, o que realmente se destacou foi a estabilidade em velocidades mais altas e o bom isolamento acústico.
Seja qual for o cenário, o ID.3 se mantém confortável. A suspensão independente nas quatro rodas filtra bem as irregularidades do asfalto na maior parte do tempo, e só em pisos muito ruins aparecem pequenos «saltos».
Consumos interessantes
Ao todo, rodei cerca de 300 km com o Volkswagen ID.3 e, ao final, registrei uma média de 17,1 kWh/100 km.
É verdade que, na rodovia, mesmo com o ar-condicionado desligado, não consegui baixar de 20 kWh/100 km. Já na cidade, foi possível ver médias na casa de 14 kWh/100 km.
Sobre a autonomia: considerando a bateria de 58 kWh combinada com o consumo médio que obtive (17,1 kWh/100 km), dá para «tirar» 339 km por carga.
Se, por outro lado, eu usar como referência o consumo urbano, esse número sobe para 414 km entre recargas. Na rodovia, ele cai para 290 km, de acordo com os consumos que eu registrei.
São marcas interessantes para um carro deste segmento e com o pacote do Volkswagen ID.3, principalmente por estarmos falando de uma bateria relativamente modesta em capacidade.
E o preço?
Em Portugal, o Volkswagen ID.3 é vendido com preços a partir de 42 072 euros na versão Pro City com bateria de 58 kWh.
Isso representa cerca de 2500 euros a mais do que a Renault cobra no Mégane E-Tech Elétrico com bateria de 60 kWh e motor de 220 cv, e 5500 euros a mais do que o MG4 com bateria de 64 kWh e 204 cv.
Ainda assim, a crítica mais forte que eu faço sobre o preço está no custo dos opcionais, que acabam ampliando ainda mais essa diferença.
O carro avaliado estava «carregado» com 12 689 euros em opcionais, o que empurra o valor final deste exemplar para perto de 56 000 euros. E isso precisa ser encarado como um problema, especialmente porque o ID.3 compete em um segmento com muita concorrência forte.
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