Range Rover SWB P530: teste completo da 5ª geração

Quando se fala em tradição, a marca inglesa de SUVs de luxo feita para grandes escapadas - mesmo quando a aventura fica só no trânsito urbano - não trata o tema como brincadeira. Ainda mais quando o assunto é um símbolo como o Range Rover, cuja origem remonta ao distante 1970.

Por isso, uma revolução estética no utilitário esportivo de luxo soaria quase como heresia em qualquer clube de equitação do planeta, de Londres a Beverly Hills.

Não surpreende, então, que a quinta geração do Range Rover mantenha linhas e proporções que consagraram este modelo na categoria do “chega a todo o lado… mas com atitude”.

Se houve um ponto em que o chefe de design Gerry McGovern e sua equipe aceitaram mexer com mais ousadia, foi na traseira: chama atenção o arco luminoso formado por uma faixa horizontal que atravessa toda a larga carroceria, acompanhada por duas tiras verticais - também em LED -, criando uma assinatura visual forte, sobretudo à noite.

O maior de sempre

O novo modelo passa a usar uma arquitetura modular longitudinal chamada MLA-Flex, com 80% de alumínio e, segundo os engenheiros britânicos, 50% mais rígida. A partir dela surgem duas carrocerias: a SWB (Standard Wheelbase), com 5,05 m de comprimento, e a LWB (Long Wheelbase), que adiciona 20 cm exatamente entre os eixos.

Na configuração SWB, o Range Rover ficou 7,5 cm mais longo do que o antecessor, embora ainda seja 9 cm e 10 cm mais curto do que, respectivamente, Bentley Bentayga e BMW X7 - que, por sua vez, também são 9 cm e 10 cm mais curtos do que o Range Rover LWB.

Reforçando a ideia de que as duas carrocerias diferem menos do que parece, o volume do porta-malas é praticamente igual nas duas: de 818 l a 857 l. No LWB, porém, se a terceira fileira estiver erguida (bancos na vertical), a capacidade cai para 312 l.

No compartimento de bagagem, o acabamento é revestido por carpete de boa qualidade, e a abertura é bipartida. As duas partes podem ser acionadas eletricamente, abrindo ou fechando em apenas três segundos.

A porção inferior da tampa é menor do que a superior e pode servir como assento. Há, inclusive, a opção de um acolchoamento extra no piso e de um encosto obtido ao levantar parte desse mesmo piso. Já as seções rígidas da cobertura do porta-malas recolhem e voltam a se abrir conforme a tampa é movimentada.

Até sete ocupantes adultos

No Range Rover LWB, a terceira fileira consegue acomodar passageiros de até 1,80 m, mesmo com os bancos da segunda fileira na posição mais recuada - eles também permitem ajuste longitudinal.

Para membros da realeza britânica ou para mercados em que é comum viajar com motorista, a maior dose de conforto fica garantida na versão de entre-eixos alongado, equipada com os assentos Executive Class.

Nessa configuração, o passageiro traseiro direito pode viajar com o encosto mais reclinado do que a posição totalmente vertical, com as pernas elevadas e apoiadas no apoio para os pés - e ainda degustar um bom vinho branco, devidamente resfriado por um dos dois mini-refrigeradores disponíveis.

Aqui, há apenas dois assentos traseiros: o espaço central é ocupado por um console com uma tela de 8” que comanda o sistema multimídia, as cortinas elétricas, os ajustes dos bancos e as funções de massagem e aquecimento.

Esse nível de requinte combina com a qualidade muito elevada de materiais e acabamentos, perceptível no painel, no console central, nos porta-objetos das portas, nos bancos e também no revestimento do teto.

Também é possível ter duas telas sensíveis ao toque de 11,4” cada (13,1” no nível de equipamento SV) instaladas na traseira dos encostos de cabeça dianteiros. Elas oferecem recursos de Smart TV e permitem conectar equipamentos externos por meio de entradas HDMI.

Para quem prefere, acima de tudo, o som do silêncio, este é o carro ideal: a cabine é muito bem isolada e ainda conta com cancelamento ativo de ruído usando 35 alto-falantes no interior, inclusive unidades embutidas nos encostos de cabeça.

Grande evolução no painel de bordo

Ainda assim, é provável que muitos futuros proprietários do novo Range Rover prefiram mesmo o banco do motorista - especialmente na SWB, a opção mais curta, justamente a que escolhemos dirigir por ser a mais procurada no mercado europeu.

Antes de partir, vale dedicar alguns minutos à familiarização com o painel, de visual minimalista, dominado pela tela central de 13,1” (maior do que a anterior, de 11”). Ela traz lógica e gráficos mais intuitivos, além de um funcionamento geral mais rápido.

O mesmo raciocínio vale para a nova geração do sistema Pivi Pro e para a melhor experiência de uso do touchscreen, que agora oferece resposta háptica (vibração) sempre que um comando é pressionado.

O quadro de instrumentos digital, atrás do volante, fica por conta de uma tela de 13,7”, com leitura muito clara, apresentação direta e dados organizados de forma lógica. Há três áreas configuráveis por um botão no próprio volante.

O display head-up também evoluiu e, além disso, dá a sensação de projetar as informações um pouco mais à frente do veículo do que no modelo anterior (2,0 m vs 1,8 m).

Sofisticado chassis e sempre de série

A suspensão é independente nos dois eixos - triângulos sobrepostos na dianteira e multibraço na traseira - e vem sempre com molas pneumáticas de série. Aliás, o Range Rover foi o primeiro SUV de luxo do mundo a adotar esse tipo de suspensão, estreando-a em 1992.

O eixo traseiro direcional também é item padrão, com as rodas podendo esterçar até 7,3º. Para dimensionar o ganho em manobras: o novo Range Rover SWB precisa de 11,4 m para completar um giro total entre paredes, enquanto o antecessor (menor) fazia isso em 12,4 m.

Em outras palavras, ele executa um giro de 360º em um espaço equivalente ao de um Volkswagen Golf e, embora seja o maior Range Rover de todos os tempos, é o que oferece a melhor capacidade de manobra já vista na linha.

Na prática, o novo Range transmite em asfalto uma sensação de estabilidade muito elevada, até acima do esperado. Por outro lado, pode provocar alguns sobressaltos, pela dificuldade típica das molas pneumáticas em “digerir” solicitações de alta frequência com a rapidez necessária - e as rodas de 23” também puxam a reação para um comportamento mais “seco”.

Existem dois programas de amortecimento. O mais esportivo, Dynamic, controla especialmente bem a rolagem da carroceria em curvas mais fechadas ou feitas em maior velocidade, com a ajuda valiosa das barras estabilizadoras ativas (de série). Além disso, a suspensão rebaixa automaticamente 16 mm quando se ultrapassam 105 km/h.

O isolamento acústico da cabine é excelente, e quase não se ouvem nem o atrito dos pneus com o asfalto nem o trabalho do motor. Talvez por esse silêncio, em alguns momentos o ruído aerodinâmico pareça mais perceptível do que seria de se esperar.

Apto para todos os terrenos

A direção passa sensação de bom acerto e precisão, embora em certas situações tenha ficado a impressão de que poderia ser mais direta. Com 2,8 voltas de batente a batente, não é um número exagerado para um SUV que ainda mantém em mente escapadas fora de estrada.

Todos os Range Rover têm tração integral permanente: um diferencial central ligado a uma embreagem multidisco distribui o torque entre os eixos dianteiro e traseiro conforme a necessidade. Porém, em velocidade constante entre 35 km/h e 160 km/h, o sistema atua como tração traseira para reduzir o consumo.

A suspensão pode elevar 135 mm para trechos mais exigentes ou baixar 50 mm para facilitar o embarque e desembarque, sempre em relação à altura padrão do solo..

Como de costume, o Terrain Response II auxilia na adaptação a diferentes tipos de piso - dentro ou fora de estrada - interferindo na resposta do motor, na transmissão (automática ZF de oito marchas), no diferencial traseiro autoblocante eletrônico e nos sistemas de tração e estabilidade.

O sistema também permite mudar o “temperamento” do carro, alinhando-o ao tipo de via e ao desejo do motorista de adotar uma condução mais relaxada ou mais esportiva.

Há várias telas exibindo, em tempo real, informações sobre o funcionamento do veículo (profundidade, inclinação, altura e abertura/fechamento de diferenciais), além de câmeras que capturam imagens e oferecem visão de 360º ao redor do Range Rover.

Em visibilidade, os retrovisores externos são menores do que o habitual e ficam mais recuados na carroceria, além de mais próximos do motorista. Já por dentro, há um espelho retrovisor com dupla projeção de imagem (real ou digital), como no Defender.

A luta com os mais «duros»

O percurso do teste não incluiu trechos de off-road extremo. Ainda assim, o Range Rover encarou algumas rampas sem sequer “desarrumar o penteado”, e não deixa dúvida quanto à capacidade de avançar por serras e vales (há também reduzida, acionada com um simples toque em um botão).

Falando em aptidão, os ângulos específicos tranquilizam: 32,1º de ataque (pior do que o do Defender e quase igual ao do Mercedes-Benz Classe G), 27,7º de ângulo ventral (entre o Defender e o G) e 29º de saída (bem abaixo do Defender e praticamente igual ao do G).

Ele também se destaca na altura livre do solo: os 295 mm declarados superam os 291 mm do Defender e os 241 mm do G. E, na travessia de alagados, a capacidade de vau chega a 900 mm, igualando o Defender e superando os 700 mm do Mercedes.

Pesado, mas muito rápido

Em termos de massa, o crescimento relevante nas dimensões não foi totalmente anulado pela estrutura mais leve. Assim, o novo Range fica perto de 150 kg acima do anterior (2500-2600 kg nas versões a gasolina e Diesel, cerca de 2800 kg nas híbridas plug-in).

Mesmo assim, o desempenho do P530 (o número indica a potência) que guiamos é de primeira linha: os 4,6s no 0 a 100 km/h e a máxima de 250 km/h (261 km/h na versão SV) deixam isso claro.

O motor 4.4 V8 biturbo a gasolina tem origem BMW, mas adota um cárter diferente, além de mudanças no sistema de admissão e outras alterações para lidar com travessias de água e permanência prolongada em ângulos acentuados. Ele combina perfeitamente com a transmissão automática rápida e suave, tanto no asfalto quanto fora dele.

Seis cilindros e híbridos plug-in vão vender mais

Se o V8 é a “cereja do bolo” neste Range Rover SWB P530, a tendência é que os seis cilindros de 3,0 l sejam os mais procurados na Europa e também em Portugal: Diesel com sistema híbrido leve (mild-hybrid) (D250, D300 e D350), gasolina com híbrido leve (P360 e P400) e as opções híbridas plug-in (P440e e P510e).

O Range Rover híbrido plug-in, extremamente luxuoso, preserva números de desempenho fora da curva (mínimo de 5,6s no 0-100 km/h e potências de 440 cv ou 510 cv) e, ao mesmo tempo, promete até 111 km sem emitir qualquer gás, graças à bateria de 38,2 kWh. Isso evidencia um veículo com potencial claro.

As entregas das primeiras unidades devem acontecer no fim do verão ou no início do outono, mas as versões híbridas plug-in só chegam no começo de 2023. Em 2024, estreará o primeiro Range Rover 100% elétrico da história.

Especificações técnicas

Range Rover SWB P530
MOTOR
Arquitetura	8 cilindros em V
Capacidade	4395 cm³
Distribuição	2 a.c.c. x2; 4 válv./cil., 32 válv.
Alimentação	Inj. direta; Turbo; Intercooler
Potência	530 cv
Binário	750 Nm
TRANSMISSÃO
Tração	4 rodas permanente
Caixa de Velocidades	Automática (conversor de binário) de 8 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente de triângulos sobrepostos; TR: Independente multibraços
Travões	FR: Discos ventilados (400 mm); TR: Discos ventilados (370 mm)
Direção / N.º de voltas	Assistência elétrica/2,8
Diâmetro de viragem	11,4 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5,052 m x 2,209 m x 1,870 m
Entre eixos	2,997 m
Bagageira	725-818-1841 l
Depósito	90 l
Peso	2585 kg
Pneus	FR: 285/45 R22; TR: 285/45 R22
Ângulos TT	Ataque: 32,1º; Saída: 29º; Ventral: 27,7º
Altura ao solo	295 mm
Capacidade de Vau	900 mm
Peso Máximo rebocável	3500 kg
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima	250 km/h; 261 km/h na versão SV
0-100 km/h	4,6s
Consumo misto	11,9 l/100 km
Emissões CO₂	270 g/km