Hoje quase fora de cena - não apenas por causa do custo das tecnologias que cortam emissões - os motores Diesel foram, até bem recentemente, os “heróis” da indústria automotiva. Ganharam em Le Mans (Peugeot e Audi), lideraram vendas e atraíram milhões de consumidores. Só que muita gente não sabe que a Fiat foi a marca que mais impulsionou a evolução do Diesel do jeito que a gente conhece hoje.
Este texto é justamente sobre essa contribuição. E sim: é um texto longo, talvez até longo demais.
Ainda assim, honestamente, acho que vale gastar alguns minutos da vida para registrar (e ler…) episódios que marcaram a trajetória de uma motorização que já foi incrível e hoje virou… uma “fera”.
Em poucas palavras: o vilão mais odiado de todos pelas associações que têm “verde” no nome.
E então, será que todo mundo estava errado sobre as virtudes dessa solução? A resposta é não.
Consumo baixo somado ao preço historicamente menor do diesel, torque disponível em baixa rotação e uma condução cada vez mais agradável eram (e em alguns casos ainda são) argumentos fortes para o público - eu mesmo acabei de testar um BMW com motor 3.0 l Diesel e só alguém muito maluco fala mal daquele motor.
Do compacto mais simples ao sedã executivo mais luxuoso, a indústria europeia viveu uma espécie de dieta à base de diesel. E, em maior ou menor grau, nem as míticas 24 Horas de Le Mans escaparam da “dieselmania”. No campo tributário, também se fez de tudo um pouco para incentivar esse combustível entre empresas e pessoas físicas. Em Portugal, isso ainda acontece.
Contextualização precisa-se…
Sempre que entro no tema dos motores Diesel, faço questão desta contextualização porque, de um momento para o outro, parece que Diesel virou sinônimo de “pior motor do mundo” e que todo mundo foi burro por ter um carro Diesel na garagem. Não foi. Eu, por exemplo, estou muito satisfeito com meu “velhinho” Mégane II 1.5 DCi de 2004…
NÃO! Não são os piores motores do mundo e não, você não é estúpido.
O que vem empurrando essa solução para uma morte lenta é a combinação de regras ambientais cada vez mais duras (aceleradas pelo escândalo das emissões), a evolução dos motores a gasolina e, mais recentemente, a ofensiva dos elétricos. As instituições europeias que antes incentivavam o Diesel são as mesmas que hoje querem um divórcio litigioso com esses motores, naquele estilo de “a culpa não é tua, fui eu que mudei. temos de acabar…”.
Eu admito que me incomoda ver políticos apontando “a tecnologia certa”, quando o papel deles deveria ser definir metas - cabe às montadoras escolherem o caminho que consideram mais adequado para cumprir os objetivos estabelecidos pelo poder público, e não o contrário. Do mesmo jeito que antes “nos venderam” que Diesel era a melhor solução (e não era…), hoje tentam nos vender a eletrificação. Eles podem estar errados? O passado mostra que essa possibilidade existe.
Até porque nem todo mundo parece confortável com a rota que as instituições europeias vêm seguindo. A Mazda já anunciou uma nova geração de motores a combustão tão eficientes quanto motores elétricos; Carlos Tavares, CEO da PSA, também já tornou públicas suas inquietações; e, ainda nesta semana, foi Linda Jackson, Diretora Executiva da Citroën, quem reduziu as expectativas em relação às motorizações elétricas.
Independentemente das soluções, todo mundo concorda com o essencial: reduzir o impacto ambiental da mobilidade no planeta. Talvez os motores a combustão possam ser parte da solução, e não do problema.
Quando o Diesel era o pior motor do mundo
Hoje eles não são os piores motores do mundo - mas já foram. Por muito tempo, os Diesel foram o “parente pobre” dos motores a combustão (e, para alguns, seguem sendo). E, feita essa introdução gigante (com algumas críticas no meio…), é disso que a gente vai tratar: a evolução dos motores Diesel. De “piores do mundo” para “melhores do mundo” (na Europa)… e de volta ao papel de “piores do mundo”.
É uma história com um final triste porque como bem sabemos, a personagem principal vai morrer… mas a sua vida merece ser contada.
Vamos pular a parte do nascimento do motor Diesel, porque não tem muito apelo aqui. Em resumo, o motor Diesel - também chamado de motor por ignição por compressão - foi uma invenção de Rudolf Diesel, datada do fim do séc. XIX. Se eu insistisse nesse começo, teria que entrar em termodinâmica (tipo sistema adiabático) para explicar como a compressão leva à ignição. Só que eu quero chegar logo ao trecho em que a Fiat pega a ideia e melhora tudo.
Então, vamos avançar algumas décadas: até os anos 80, o Diesel era o patinho feio da indústria automotiva. Chato, poluente, fraco, barulhento demais e cheio de fumaça. Uma tragédia!
Estamos confortáveis com esta generalização? Se a resposta for não, faz uso da caixa de comentários.
Foi então que o Diesel conheceu uma bela italiana
Você conhece a história do Príncipe Sapo, popularizada no mundo pelos irmãos Grimm? Pois bem: o nosso “sapo da vez” é o motor Diesel (sim, dois parágrafos atrás ele era um patinho feio…). E, como todo sapo clássico, esse Diesel tinha poucos atributos realmente dignos de nota. Foi aí que o “nosso” sapo cruzou com uma bela dama italiana, princesa do condado de Torino: a Fiat.
Ela deu-lhe um beijo. Não foi um “beijo francês” (aka french kiss) mas foi um beijo apelidado de unijet.
E por aqui acabam as analogias, senão eu mesmo me perco. Mas estava fácil acompanhar, não estava?
Se não estava, o ponto é este: os Diesel eram um desastre até a Fiat aparecer. Não foi Mercedes-Benz, nem Volkswagen, nem Peugeot, nem Renault - nem qualquer outra marca - que transformou o Diesel em uma tecnologia capaz de dar vida a um automóvel de verdade. Foi a Fiat! Sim, a Fiat.
É aqui que a nossa história começa (verdadeiramente)
A Fiat começou a se interessar por motores Diesel em 1976. Foi naquele ano que a marca italiana passou a desenhar soluções tecnológicas para o Diesel, possivelmente impulsionada pela crise do petróleo de 1973.
A primeira dessas soluções que chegou ao mercado foi a injeção direta. E foi preciso esperar até 1986(!) para aparecerem, de fato, os primeiros resultados de anos de investimento. O primeiro modelo a usar um Diesel com injeção direta foi o Fiat Croma TD-ID.
O Fiat Croma TD-ID usava um motor Diesel de quatro cilindros com a avassaladora potência de… 90 cv. Naturalmente, muita gente sonhava com outra opção, o Croma Turbo i.e., que vinha com um 2.0 l turbo a gasolina e 150 cv. E aquele barulho típico do turbo (psssttt…) fazia a alegria dos motoristas mais apressados.
Primeiros passos da tecnologia Unijet
O Fiat Croma TD-ID foi um primeiro passo firme rumo à revolução tecnológica dos Diesel. A injeção direta trouxe ganhos importantes de eficiência, mas o problema do barulho continuava lá. Diesel ainda era barulhento - barulhento demais!
Foi então que a Fiat encarou uma encruzilhada: ou aceitava o “jeito ruidoso” dos Diesel e tentava isolar vibrações do habitáculo, ou enfrentava o problema diretamente. Adivinha qual caminho ela escolheu? Exatamente… olé!
Uma parcela do ruído dessas mecânicas vinha do sistema de injeção. Por isso, a Fiat atacou o ponto certo, trabalhando em um sistema mais silencioso. E o único capaz de cumprir esse objetivo se apoiava no princípio de “rampa comum” - hoje conhecido como common rail.
O princípio do sistema common rail, é relativamente simples de explicar (não é nada…).
O conceito-base do common rail nasceu na Universidade de Zurique, e a Fiat foi a primeira marca a colocá-lo em prática em um automóvel de passeio. A lógica é simples e segue a ideia: se a gente bombeia diesel de forma contínua para um reservatório comum, esse reservatório vira um acumulador hidráulico - uma espécie de reserva pressurizada - substituindo as barulhentas bombas injetoras unitárias (uma por cilindro).
As vantagens são claras. O sistema permite pré-injeção do diesel e controle da pressão de injeção independentemente da rotação ou da carga do motor.
Em 1990 esse sistema finalmente entrou em pré-produção, com os primeiros protótipos sendo avaliados em bancada e em condições reais. E foi aí que começaram os problemas…
Os préstimos da Bosch
Em 1993, a Magneti Marelli e o Fiat Research Center concluíram que não tinham nem a experiência nem o dinheiro necessários para transformar aquele conceito experimental em um sistema viável em escala industrial. A Bosch tinha.
Foi então que a Fiat vendeu a patente dessa tecnologia para a Bosch, em um negócio avaliado em 13,4 milhões de euros - segundo valores da Automotive News. Em 1997, chegava ao mercado o primeiro motor Diesel com tecnologia common rail da história: o Alfa Romeo 156 2.4 JTD. Era um cinco cilindros com 136 cv.
Assim que foi lançado, a chuva de elogios veio rápido e a indústria inteira se rendeu. Estava aberta uma nova era para os Diesel.
Tudo tem um preço…
A venda da patente acelerou o desenvolvimento do sistema, mas também colocou a concorrência em campo muito antes do que a Fiat provavelmente gostaria.
Mesmo tantos anos depois, a discussão continua: será que a Fiat deixou escapar a chance de faturar milhares de milhões de euros com esse sistema e, de quebra, conquistar uma vantagem enorme sobre as rivais? A Bosch, que passou a deter a patente, chegou a vender mais de 11 milhões de sistemas common rail em um único ano.
Com a virada do milênio, vieram também as motorizações Multijet que, ao contrário do Unijet, permitiam até cinco injeções de combustível por ciclo. Isso elevava de forma relevante a eficiência, a resposta em baixa rotação, a economia de combustível e a redução de emissões. O Diesel entrava de vez “na moda”, e todo mundo passou a recorrer a essa solução.
Aprender com os erros do passado?
Em 2009, a Fiat voltou a mexer com o mundo dos motores a combustão ao apresentar o sistema MultiAir. Com ele, a eletrônica chegou a uma peça que muitos julgavam ficar para sempre na mão da mecânica: o controle de válvulas.
Em vez de depender apenas do comando de válvulas para definir diretamente a abertura, esse sistema também usa atuadores hidráulicos, que aumentam ou reduzem a pressão no circuito hidráulico, influenciando a abertura da válvula. Assim, dá para controlar separadamente a amplitude e o tempo de abertura de cada válvula de admissão, de acordo com o regime do motor e a necessidade de cada momento - favorecendo economia de combustível ou extraindo o máximo desempenho do conjunto.
A Fiat se agarrou à sua patente e, por alguns anos, foi a única a usar essa tecnologia. Hoje, ela já aparece em outros grupos: nos motores Ingenium a gasolina da JLR e, mais recentemente, nos motores SmartStream do grupo Hyundai. Aprender com os erros do passado?
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