Teste do Abarth 500e: o primeiro Abarth 100% elétrico

O primeiro Abarth 100% elétrico empolga e até surpreende, mas (ainda) não é o escorpião que eu queria ter na garagem.

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O Abarth 500e estreia a linhagem do escorpião 100% elétrico - e a receita não poderia estar mais distante daquela que levou Carlo Abarth a criar a marca.

Durante muito tempo, a fama veio (em boa parte) das icônicas Marmitta, que entregavam aos Fiat da época um som inconfundível. Agora, no lugar do escapamento “falante”, entra em cena um gerador acústico (um alto-falante, se preferir) capaz de simular o “ronco” de um motor a gasolina.

Para muita gente, essa mudança soa como uma afronta ao que Carlo Abarth construiu. Eu prefiro ir por um caminho menos dramático: é um reflexo do momento atual e, muito provavelmente, a forma de manter viva uma empresa que ainda tem muito a oferecer.

Ainda assim, é impossível ignorar o tamanho do desafio que é migrar para uma era 100% elétrica. E isso leva à pergunta central: o primeiro Abarth elétrico continua sendo um… Abarth? Fomos guiá-lo para tentar responder.

O que muda para o «irmão» da Fiat?

Como acontece com quase todo Abarth feito para a rua, o ponto de partida aqui é um Fiat - mais especificamente, o Fiat 500e.

Isso fica evidente assim que se olha para o Abarth 500e, mesmo com a nova “roupagem”: saias laterais, difusores e o para-choque dianteiro são diferentes.

Somado a isso, e além dos vários escorpiões em verde ácido espalhados pela carroceria, chamam atenção as novas rodas de 17”, que na versão Turismo - a que testamos -, passam para 18″.

Podem parecer mudanças discretas, mas bastam para separar o Abarth 500e do seu equivalente da Fiat - especialmente quando combinado com esse tom específico de verde na carroceria, que faz com que esse pequeno elétrico dificilmente passe despercebido.

Há uma coisa melhor do que nos Abarth «a gasolina»

Por dentro, a base do Fiat 500e continua bem presente: o desenho do painel é exatamente o mesmo, assim como o da console central e o das laterais das portas.

A diferença é que este Abarth traz vários acabamentos em Alcantara, bancos com mais apoio lateral e um volante de pegada mais esportiva, também revestido de Alcantara.

Se você quiser ver o Abarth 500e em mais detalhes, por fora e por dentro, vale assistir (ou reassistir) ao vídeo que gravamos quando tivemos contato com este elétrico pela primeira vez:

No fim das contas, apesar da semelhança evidente, a sensação a bordo do Abarth 500e é bem mais premium do que a do interior do Fiat 500e.

O espaço segue bastante limitado no banco traseiro e no porta-malas (apenas 185 litros), mas tudo indica que ninguém escolhe esse carro por esse motivo.

O que realmente importa é a posição de dirigir - e aqui ela é impecável, mais acertada e mais agradável do que nos Abarth 595 e 605 a combustão.

Eu só gostaria que os botões do câmbio (P, R, N e D), posicionados na console, estivessem em outro lugar. Ou, melhor ainda, em outra solução: uma alavanca junto ao volante ou um seletor central.

Esse é um dos poucos pontos que eu não curto no Fiat 500e, que, para mim, é uma das melhores ofertas do segmento. E os dias que passei com este Abarth só reforçaram isso.

Parece mesmo um Abarth

O motor elétrico é o mesmo que existe no Fiat 500e, mas com mais potência, outra gestão eletrônica e uma relação final mais curta.

A potência subiu de 87 kW (118 cv) para 114 kW (155 cv), e o torque “saltou” de 220 Nm para 235 Nm. Ao contrário do que muita gente chegou a imaginar no começo, esses números não superam os 180 cv e 250 Nm do Abarth 695 a gasolina.

Em aceleração, o escorpião elétrico (na configuração testada Cabrio) faz o sprint de 0 a 100 km/h em 7s e vai até 155 km/h de velocidade máxima.

Mais uma vez, isso não é suficiente para passar o Abarth 695 Cabrio, que declara 6,7s e 225 km/h, respectivamente. Só que, como já escrevi aqui várias vezes - a última foi no teste do MG4 XPower, por motivos diferentes -, números não contam a história inteira.

Na prática, assim que me sentei ao volante deste 500e e rodei os primeiros quilômetros, a primeira coisa que me veio à cabeça foi: “Ok, isto parece mesmo um Abarth”.

A potência é suficiente?

Mesmo numa saída com o pé embaixo, usando Launch Control, a força do Abarth 500e não chega a impressionar. E, sinceramente, eu não esperava algo diferente: são “só” 155 cv e mais de 1500 kg.

Mas quando aparecem trechos mais sinuosos e travados, a conversa muda completamente. As retomadas são mais rápidas do que no Abarth 695, e isso aparece claramente na saída de curva.

Para isso, claro, pesa muito o trabalho que a equipe da Abarth fez no chassis. Em comparação com o Fiat 500 elétrico, este escorpião tem 9 mm a menos de altura em relação ao solo, bitolas 60 mm mais largas, amortecedores 15% mais firmes e molas mais rígidas. Os pneus Bridgestone também são específicos (205/40 R18).

Além disso, a direção recebeu outra calibração e há freios a disco nas quatro rodas (tambores nas rodas traseiras do Fiat 500 elétrico).

O que a suspensão transmite lembra propostas recentes da marca e, honestamente, ajuda a dar identidade a este modelo - que surpreende bastante na estrada e… na pista.

Muito divertido em circuito

Mesmo marcando 1510 kg na balança (mais 345 kg em relação ao Abarth 695 Cabrio), praticamente por conta da bateria de 42,2 kWh, o Abarth 500e tem centro de gravidade relativamente baixo e um equilíbrio de massas bem mais acertado: 57% na frente e 43% atrás.

Somado à boa calibração da suspensão, especialmente no eixo traseiro, isso dá confiança para encarar curvas em velocidades mais altas - até porque dá para sentir a traseira “girando” para ajudar a apontar o carro.

Curiosamente, a direção parece menos direta do que nos Abarth 595 ou 695, mas, em compensação, soa menos nervosa e mais precisa. Fica fácil sustentar a trajetória e colocar todo o torque no asfalto.

Essa foi minha impressão na estrada e eu consegui confirmar em pista, no Circuito do Estoril. Ali, deu para colocar os freios à prova - e eles lidaram bem com o peso deste elétrico. Mesmo nas frenagens mais fortes, tudo aconteceu de um jeito bem orgânico, sem comprometer a estabilidade.

Na reta principal do Estoril, os 155 km/h de máxima pareceram “pouco”. Tirando isso e o fato de não haver aletas no volante para ajustar a regeneração, este escorpião surpreendeu positivamente.

E na estrada?

Seria natural imaginar que tanta competência na pista cobraria um preço no uso real, ainda mais com uma suspensão de acerto firme. Mas não é bem assim.

Mesmo em pisos mais castigados, a suspensão trabalha de forma bem interessante para filtrar irregularidades e absorver impactos mais duros.

Aliás, apesar da pegada mais esportiva, o Abarth 500e Cabrio funciona bem no dia a dia, especialmente quando escolhemos o modo de condução “Turismo”. No circuito, eu usei sempre o modo “Scorpion Track”, que não tem função “One Pedal” e deixa o ESC mais permissivo.

É verdade que, aqui, a potência fica limitada a 100 kW (136 cv) e a resposta do acelerador não é tão imediata. Por outro lado, tanto a calibração do pedal do freio quanto a função “One Pedal” (capaz de parar o carro por completo) deixam a condução mais tranquila e civilizada.

O «elefante» na sala: o som falso

O assunto que mais rendeu conversa nos dias em que convivi com este elétrico foi o som artificial que sai do escapamento - quer dizer, do alto-falante.

Alto-falante? Como assim? Basicamente, como uma homenagem ao famoso escape Record Monza usado nos Abarth a gasolina, os engenheiros da marca italiana criaram um “ronco” artificial para dar voz a este 500 elétrico. Você pode ouvi-lo no vídeo abaixo:

Dá para escutar a vários metros de distância - o alto-falante fica instalado sob o carro, logo atrás da roda traseira esquerda -, e o som muda conforme a velocidade, trazendo, na minha visão, um pouco de personalidade para o modelo.

Eu sei que os fãs mais puristas da Abarth enxergam essa solução como um verdadeiro ultraje, mas depois de alguns dias com o carro, dá para dizer que isso ajuda, sim, a enriquecer a experiência ao volante.

Em rodovia, por exemplo, com velocidade constante, esse som não faz sentido nenhum: rapidamente fica monótono e irritante. Já numa estrada mais travada ou em pista, vira um toque divertido e cheio de caráter - e, acima de tudo, cria uma ponte entre este inédito Abarth 500e e as raízes do escorpião.

Minha maior crítica é a falta de praticidade para ligar e desligar o recurso. Por enquanto, só dá para ativar/desativar o gerador de som com o carro parado. Além disso, é preciso entrar em um submenu do computador de bordo. Não faz sentido. Custava tanto colocar um botão “on/off” no volante?

Alguém quer saber dos consumos?

Deixei consumo e autonomia deste 500e Cabrio para o final porque, convenhamos, isso não é - e nunca foi - prioridade em um Abarth. Mesmo elétrico, este 500e não foge à regra.

Nos 466 km que rodei com o modelo, registrei uma média final de 17,3 kWh/100 km, mesmo com muitas dezenas de quilômetros em rodovia e tocando a vida normalmente, sem grandes preocupações.

Nesse ritmo, e considerando a capacidade da bateria (37,3 kWh úteis), dá para dizer que é possível percorrer até 216 km com uma única carga.

Naturalmente, no uso urbano, consegui resultados melhores, abaixo de 16 kWh/100 km. Já na rodovia, é difícil não passar de 20 kWh/100 km.

Quanto custa?

O novo Abarth 500e tem preços a partir de 38 030 euros em Portugal na versão de entrada e de 42 030 euros na versão Turismo, bem mais completa.

A unidade testada, por ser uma Cabrio e por trazer a pintura metalizada “Verde Acid”, sai por 45 580 euros.

Pelo que entrega, está longe de ser barato - especialmente quando colocado lado a lado com a principal concorrência, que está “dentro de casa”.

O Abarth 595 a gasolina parte de 31 230 euros (ou 33 732 euros na versão Cabrio) e o Abarth 695 começa em 34 781 euros (37 283 euros para o Cabrio).

Em outras palavras, há muitos milhares de euros separando os Abarth 595 e 695 a gasolina deste inédito Abarth 100% elétrico - e isso, naturalmente, exige fazer as contas.

O Abarth que eu escolhia?

Eu não consigo dizer que o 500e é melhor, porque não é - mas preciso admitir que ele me surpreendeu, principalmente em circuito.

Mesmo sendo um primeiro passo competente, ainda acho que os “velhos” 595 e 695 (vão sair de cena ainda este ano) entregam uma experiência mais completa e, acima de tudo, mais apelativa para os sentidos.

Por isso, hoje, o Abarth que eu levaria para casa ainda precisaria ter o famoso 1.4 turbo sob o capô.

Mas uma coisa eu garanto: a fase elétrica da Abarth tem tudo para ser tudo, menos sem graça.

Veredito

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