Supersticiosos têm medo do número 13; na China, muita gente evita o número 4; no cristianismo, o 666 é símbolo de mau agouro. Mas, para a indústria automotiva, o número que realmente assusta deve ser o 95. O motivo é simples: 95 g/km é a meta de emissões médias de CO₂ que as marcas precisam alcançar na Europa até 2021. E 95 também é o valor, em euros, da multa por carro vendido e por cada grama acima do limite quando a meta não é cumprida.
O tamanho do desafio é enorme. Já em 2020, a meta de 95 g/km precisa ser atingida considerando 95% do total de vendas das gamas - os 5% restantes ficam fora do cálculo. Em 2021, a exigência passa a valer para 100% das vendas.
O que acontece se não atingirem as metas propostas?
A resposta é: multas - e multas bem salgadas. Como dito, são 95 euros por cada grama excedente e por cada automóvel vendido. Na prática, se uma marca ficar apenas 1 g/km acima do valor definido e vender um milhão de veículos por ano na Europa, isso já representa 95 milhões de euros em penalidades. E, segundo as projeções, os desvios podem ser bem maiores.
Metas distintas
Embora a referência geral seja a média de 95 g/km de CO₂, cada fabricante recebe uma meta própria, calculada a partir da massa média (kg) dos veículos que vende.
Para ilustrar: a FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etc…) comercializa, em sua maioria, carros mais compactos e leves, e por isso precisa chegar a 91 g/km; já a Daimler (Mercedes e Smart), com predominância de modelos maiores e mais pesados, terá uma meta de 102 g/km.
Há ainda fabricantes com vendas abaixo de 300 mil unidades/ano na Europa que contam com isenções e exceções, caso da Honda e da Jaguar Land Rover. Isso significa que não são obrigadas, necessariamente, a cumprir suas metas individuais. Mesmo assim, existe um cronograma de redução de emissões acordado com os reguladores (a CE) - e essas isenções e derrogações serão removidas gradualmente até 2028.
Os desafios
Seja qual for a meta específica de cada montadora, cumprir não será fácil para ninguém. Desde 2016, a média de emissões de CO₂ dos carros novos vendidos na Europa só cresceu: em 2016 chegou ao mínimo de 117,8 g/km, em 2017 subiu para 118,1 g/km e, em 2018, avançou para 120,5 g/km - ainda faltam os números de 2019, mas o cenário não parece positivo.
Agora, até 2021, será preciso cortar 25 g/km - uma queda gigantesca. O que aconteceu para as emissões voltarem a subir depois de tantos anos em queda?
O principal gatilho foi o Dieselgate. O escândalo das emissões derrubou as vendas de carros a diesel na Europa: em 2011, a participação chegou ao pico de 56%; em 2017, estava em 44%; em 2018, caiu para 36%; e, em 2019, ficou por volta de 31%.
As marcas contavam com a tecnologia diesel - motores mais eficientes, portanto com menor consumo e menos emissões de CO₂ - como um caminho mais direto para bater a meta de 95 g/km.
Só que, ao contrário do que se esperava, o espaço deixado pela queda do diesel não foi ocupado por elétricos ou híbridos, e sim por modelos a gasolina, cujas vendas cresceram fortemente (são o tipo de motorização mais vendido na Europa). Ainda que a gasolina tenha evoluído, esses motores não são tão eficientes quanto os diesel, consomem mais e, como consequência, emitem mais CO₂.
Outro vetor importante atende pelo nome de SUV. Na década que se encerra, os SUVs chegaram e dominaram: praticamente todas as outras carrocerias perderam espaço, e com a participação de SUVs (ainda) aumentando, as emissões tenderiam mesmo a subir. Não há como fugir da física - um SUV/CUV sempre gastará mais (logo, emitirá mais CO₂) do que um carro equivalente, pois tende a ser mais pesado e menos aerodinâmico.
Há também um dado que reforça o problema: a massa média dos veículos novos vendidos na Europa não para de aumentar. Entre 2000 e 2016, o crescimento foi de 124 kg - o que equivale a cerca de 10 g/km adicionais na média de CO₂. Os responsáveis são os níveis cada vez maiores de segurança e conforto, além da preferência por SUVs maiores e mais pesados.
Como cumprir as metas?
Não é por acaso que vimos tantos lançamentos e apresentações de híbridos plug-in e elétricos - até os mild-hybrids são relevantes para as marcas; podem cortar poucos gramas nos testes do ciclo WLTP, mas cada grama faz diferença.
Ainda assim, para chegar aos 95 g/km, o papel decisivo tende a ficar com os híbridos plug-in e os elétricos. A CE criou um sistema de “super créditos” para estimular a venda de veículos de baixíssimas emissões (abaixo de 50 g/km) ou de emissões zero.
Na prática, em 2020, a venda de um híbrido plug-in ou de um elétrico vale como duas unidades no cálculo das emissões. Em 2021, esse fator cai para 1,67 por unidade vendida, e em 2022 para 1,33. Mesmo assim, há um teto para o benefício total dos “super créditos” nos próximos três anos: 7,5 g/km de emissões de CO₂ por fabricante.
Como esses “super créditos” se aplicam aos híbridos plug-in e elétricos - os únicos capazes de ficar abaixo de 50 g/km -, isso ajuda a explicar por que a maioria das marcas preferiu iniciar a comercialização desses modelos apenas em 2020, apesar de já os conhecermos e até termos dirigido alguns em 2019. Cada venda desse tipo de veículo passa a ser vital.
Apesar da enxurrada de ofertas elétricas e eletrificadas em 2020 e nos anos seguintes, e mesmo que vendam o suficiente para fugir das multas, é esperado um impacto relevante na rentabilidade das montadoras. Por quê? A tecnologia elétrica é cara, muito cara.
Os números mostram isso: um mild-hybrid (menos 5-11% em emissões CO₂ quando comparado com um carro convencional) adiciona entre 500 e 1000 euros ao custo de produção. Híbridos (menos 23-34% em CO₂) acrescentam cerca de 3000 a 5000 euros, enquanto um elétrico adiciona 9000-11 000 euros.
Para colocar híbridos e elétricos em volume suficiente nas ruas - e sem repassar integralmente o custo ao consumidor -, é possível que muitos sejam vendidos a preço de custo (sem lucro para a montadora) ou até abaixo disso, gerando prejuízo. O mais curioso é que, mesmo com prejuízo, essa pode ser a alternativa economicamente menos danosa quando comparada ao tamanho das multas - já chegaremos lá…
Outra saída para alcançar a meta de 95 g/km é compartilhar emissões com outro fabricante que esteja em melhor situação. O exemplo mais emblemático é o da FCA, que vai pagar à Tesla alegadamente 1,8 mil milhões de euros para que as vendas dos seus veículos - emissões CO₂ iguais a zero, pois só vendem elétricos - entrem no cálculo das emissões da FCA. O grupo já afirmou que se trata de uma medida temporária; em 2022, deverá conseguir cumprir as metas sem a ajuda da Tesla.
Conseguirão cumprir a meta dos 95 g/km?
Não, segundo a maioria dos relatórios de analistas. A estimativa é que, no geral, a média de emissões de CO₂ em 2021 fique 5 g/km acima dos 95 g/km exigidos - isto é, em 100 g/km. Em outras palavras: mesmo arcando com custos altos para se adequar, ainda assim pode não ser suficiente.
De acordo com um relatório da Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA e o Grupo Volkswagen são os fabricantes mais expostos ao risco de pagar multas em 2020-2021. Já a Aliança Renault- Nissan-Mitsubishi, a Volvo e a Toyota-Mazda (que se uniram para o cálculo das emissões) devem atingir a meta.
A FCA, mesmo com o acordo com a Tesla, aparece como o grupo com maior risco - e também com uma das maiores contas potenciais: cerca de 900 milhões de euros por ano. Ainda não está claro como a fusão com a PSA afetará no futuro o cálculo das emissões de ambos - apesar de anunciada, a fusão ainda não foi concluída.
"A Razão Automóvel sabe que, no caso da PSA, o monitoramento das emissões dos carros novos vendidos é feito diariamente, país a país, e reportado à «casa-mãe» para evitar derrapagens no cálculo anual das emissões"
No caso do Grupo Volkswagen, os riscos também são altos. Para 2020, estima-se uma multa de 376 milhões de euros, e de 1,881 mil milhões em 2021(!).
Consequências
A meta europeia de 95 g/km de emissões médias de CO₂ - uma das mais baixas exigidas da indústria automotiva em todo o mundo - naturalmente traz efeitos colaterais. Mesmo que exista uma luz no fim do túnel após a transição para uma nova realidade no setor, a passagem será difícil para toda a indústria.
O primeiro impacto deve aparecer na rentabilidade das montadoras que atuam na Europa, com expectativa de queda expressiva nestes próximos dois anos, não só pelos custos de conformidade (investimentos massivos) e pelas multas potenciais; também é projetada uma retração dos principais mercados globais - Europa, EUA e China - nos próximos anos.
Como já mencionamos, a guinada para a eletrificação também é apontada como principal fator por trás das 80 mil demissões já anunciadas - e ainda dá para incluir as 4100 demissões anunciadas recentemente pela Opel na Alemanha.
Ao buscar liderar a redução de emissões de CO₂ em automóveis (e veículos comerciais), a CE também torna o mercado europeu menos atraente para as montadoras - não foi por acaso que a General Motors abriu mão de estar na Europa ao vender a Opel.
E não dá para esquecer os carros urbanos, que tendem a ser (em sua grande maioria) empurrados para fora do mercado por causa dos altos custos de conformidade - mesmo transformá-los apenas em mild-hybrid, como vimos, pode acrescentar várias centenas de euros ao custo de produção por unidade. Se a Fiat, líder incontestável do segmento, está considerando abandonar o segmento e levar seus modelos do segmento A para o segmento B… bom, isso diz tudo.
Fica fácil entender por que o número 95 deve ser o mais temido pela indústria automotiva nos próximos anos… Mas a calmaria pode durar pouco. Para 2030, já existe um novo patamar de emissões médias de CO2 a ser atingido pela indústria automotiva na Europa: 72 g/km.
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