Mesmo sem jamais ter passado da prancheta, este gigantesco W18 de 8,0 l de capacidade chegou a ser levado a sério o bastante para receber um código interno: M 216.
Se tivesse sido finalizado e colocado em produção, ele teria dado origem ao Mercedes-Benz Classe S 800 SEL (W140) - na época em que os números na tampa do porta-malas dos Mercedes refletiam a cilindrada do motor -, um topo de linha feito para eclipsar qualquer outro topo de linha.
Isso porque, antes de o Classe S W140 estrear em 1991, surgiram ameaças ao reinado do sedã. Elas foram vistas como relevantes a ponto de a Mercedes adiar o lançamento do novo carro-chefe para se preparar melhor - o W140, originalmente, deveria ter chegado em 1989.
Um V12 para contra-atacar
A principal ameaça? O BMW Série 7 E32, apresentado em 1986 e que, no ano seguinte, ganhava o 750i, a versão mais sofisticada da gama, equipada com um nobre V12 (M70) com 5,0 l de capacidade e 300 cv. Até então, a Mercedes-Benz nunca havia colocado no mercado um automóvel de produção com V12 - isso só podia significar uma coisa: guerra…
A Mercedes-Benz não deixaria a BMW “passar” com essa ousadia. Por isso, começaram os planos para criar um V12 próprio, trabalho que acabaria desembocando no conhecido M 120, que equiparia os 600 SEL/S 600.
E não havia dúvida: o M 120 superava o M70 em todos os aspectos. Com 6,0 l de capacidade, ele não apenas era 1000 cm3 maior, como também entregava 300 kW de potência - e não os 300 cv do rival bávaro -, ou seja, 408 cv ao todo (mais tarde, essa potência cairia levemente para 394 cv).
Um W18 para dominar
Problema resolvido? Pelo visto, não. Além do V12, também foram desenhados planos para algo ainda mais extremo, mais colossal, que encerraria de vez a discussão sobre qual seria o derradeiro sedã alemão - as “guerras de potência” típicas dos alemães, aqui, desviando para a quantidade de cilindros e o tamanho do motor…
Assim, pouco depois de o desenvolvimento do V12 entrar em andamento, apareceu a ideia de um 18 cilindros em W com 8,0 l de capacidade. Ele seria formado pela união de três blocos de seis cilindros em linha, posicionados entre si em ângulos de 75,5º - derivados dos blocos Mercedes da época.
Caso a Mercedes tivesse levado adiante o M 216, ele seria inédito no mundo automotivo: ninguém havia feito um W18 para um carro - na aviação, a história é outra, já que houve um ou outro avião com W18.
Os estudos do M 216 não se limitavam a um hipotético 800 SEL. Estavam previstas duas versões desse motor monumental: uma com duas válvulas por cilindro e outra com quatro. Segundo relatos do período, a primeira, voltada ao 800 SEL, entregaria algo em torno de 490 cv, enquanto a variante multiválvulas chegaria a 680 cv, mais apropriada para esportivos ou para competição.
Seria o W18 uma proposta viável para avançar?
Tudo indica que sim - e bastante.
Como nasceria da junção de três seis-em-linha da própria marca, poderia reaproveitar muitas peças, sem exigir sequer a adaptação dos cabeçotes, o que ajudaria a baixar os custos de desenvolvimento. Além disso, a arquitetura em W fazia com que o M 216 não ficasse muito mais comprido do que os seis cilindros em linha que lhe serviam de base, permitindo que ele coubesse sem drama no cofre do W140.
Porque é que o W18 não avançou, então?
Basicamente porque o M 120, o V12, além de estar em uma etapa mais adiantada de desenvolvimento, já atendia plenamente aos requisitos de refinamento e suavidade que a Mercedes buscava para a nova geração do Classe S.
Até o plano de levar o M 216 para as pistas acabou perdendo sentido, pois a Mercedes já havia desenvolvido, naquele mesmo período, um outro 12 cilindros a 180º para essa finalidade.
Simplesmente não havia qualquer necessidade de desenvolver o W18, por muito magnifico que fosse.
Curiosamente, ao mesmo tempo, a BMW também cogitou um motor acima do seu V12. E foi além da ideia, chegando a construir um protótipo com um enorme V16 baseado no Série 7 E32, batizado de 767iL “Goldfisch”:
O M 120 cumpriria com perfeição o papel de topo de gama no Classe S W140, mas sua trajetória não pararia aí. Depois de passar pelas mãos “infernais” da AMG, o M 120 teve a cilindrada elevada para 6,9 l, 7,0 l e, por fim, 7,3 l. Nessa configuração - já rebatizado de M 297 -, ele acabaria se tornando o coração do fantástico Pagani Zonda.
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