União Europeia (UE) vai proibir a reparação de carros antigos? Veja o que muda para veículos em fim de vida

Nos últimos dias, circularam vários boatos dizendo que a União Europeia (UE) estaria prestes a impedir a reparação de carros antigos - e o tema rapidamente “incendiou” as redes sociais.

Procurada pela Razão Automóvel, uma fonte oficial da União Europeia reforçou que “as alegações de que a UE pretende proibir a reparação de automóveis antigos não se baseiam na realidade”.

O ponto de partida dessa confusão é uma proposta do Parlamento e do Conselho Europeu, apresentada em 7 de julho de 2023, que trata de requisitos de circularidade para o desenho dos veículos e da gestão dos veículos em fim de vida.

A UE lembra que, todos os anos, mais de seis milhões de veículos chegam ao fim da vida útil e passam a ser tratados como resíduos na Europa. E, segundo o bloco, “o manuseamento inadequado dos veículos em fim de vida gera poluição e custa dinheiro”.

É nesse contexto que a proposta busca apertar o controle sobre os chamados veículos em fim de vida, evitando que automóveis já enquadrados como resíduo sejam consertados e recolocados à venda no mercado de usados.

O que diz a Comissão Europeia?

Em um briefing realizado nesta segunda-feira, 15 de janeiro, em Bruxelas (Bélgica), Adalbert Jahn, porta-voz da Comissão Europeia para o meio ambiente, assuntos marítimos e transportes, fez questão de separar os temas e esclarecer o alcance do texto.

Trata-se exclusivamente de abordar o caso de veículos que já atingiram o fim de vida útil. Não existe nada neste regulamento para impedir a reparação de automóveis que podem ser reparados.

Adalbert Jahn, porta-voz da CE para o ambiente, assuntos marítimos e transportes

Na sequência, ele reforçou que “Também não há nada neste regulamento que impeça os proprietários de automóveis de tentar ou mandar repará-los, seja qual for o seu estado”, antes de detalhar quando as regras entram em jogo.

Só no caso de um carro estar a ser vendido é que existem regras neste regulamento que iriam permitir às autoridades determinar se um carro é realmente um carro, ou se na verdade já não é um carro, mas sim um veículo em fim de vida. E nesse caso, tem de ser tratado de acordo com as regras dos resíduos.

Adalbert Jahn, porta-voz da CE para o ambiente, assuntos marítimos e transportes

O que é um veículo em fim de vida?

Segundo o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), um “veículo em fim de vida (VFV) corresponde genericamente aos veículos que não apresentando condições para a circulação, em consequência de acidente, avaria, mau estado ou outro motivo, chegaram ao fim da respetiva vida útil, passando a constituir um resíduo”.

Já no Anexo 1 da proposta sobre os requisitos de circularidade para a concepção de veículos e a gestão dos veículos em fim de vida, a Comissão Europeia dedica duas páginas para explicar os critérios que definem o que é um veículo em fim de vida e quais parâmetros devem ser usados para avaliar a possibilidade (ou não) de reparo.

De acordo com este documento, um veículo é tecnicamente irreparável se preencher pelo menos um dos seguintes critérios:

• Foi cortado em pedaços ou foram-lhe retirados elementos;
• Foi soldado ou selado por espuma de isolamento;
• Foi completamente queimado até à destruição do compartimento do motor ou do habitáculo;
• Foi mergulhado em água até um nível superior ao painel de bordo;
• Um (ou vários) dos seguintes componentes do veículo não podem ser reparados nem substituídos:
  • Componentes de ligação ao solo (por exemplo pneus e rodas), suspensão, direção, sistema de travagem e respetivos componentes de comando;
  • Fixações e articulações dos bancos;
  • Airbags, pré-tensores, cintos de segurança e respetivos componentes periféricos;
  • Casco e quadro do veículo;
• Os componentes estruturais e de segurança do veículo apresentam defeitos técnicos irreversíveis, por exemplo envelhecimento do metal, múltiplas rachas na pintura ou corrosão perfurante excessiva, não podendo ser substituídos;
• A reparação do veículo exige a substituição do motor, da caixa de velocidades, da carroçaria ou do conjunto do quadro, resultando na perda da identidade original do veículo.

Além disso, o texto estabelece que um “veículo é economicamente irreparável se o seu valor de mercado for inferior ao custo das reparações necessárias para o restituir, na União (Europeia), a um estado técnico suficiente para obter um certificado de inspeção técnica no Estado-Membro no qual estava matriculado antes da reparação”.

Com base na mesma nota oficial, um veículo pode ser considerado tecnicamente irreparável nos seguintes casos:

• Foi mergulhado em água até um nível inferior ao painel de bordo, tendo o motor ou o sistema elétrico ficado danificados;
• As portas foram separadas da carroçaria;
• Derrama combustível ou emite vapores de combustível, representando um risco de incêndio e explosão;
• Houve fuga de gás do sistema de gás liquefeito, representando um risco de incêndio e explosão;
• Houve derrame de líquidos necessários ao seu funcionamento (combustível, fluido dos travões, líquido anticongelante, ácido da bateria, líquido de arrefecimento), representando um risco de poluição da água; ou
• Apresenta desgaste excessivo dos seus componentes de travagem e de direção.

Aqui, a proposta inclui uma ressalva: se o veículo se enquadrar em uma dessas condições, mas ainda assim vier a ser reparado, deve passar por uma avaliação técnica para verificar se o estado técnico alcançado é suficiente para obter um certificado de inspeção técnica.

E há um complemento importante. De acordo com a Comissão Europeia, os seguintes critérios podem igualmente ser utilizados, como justificação suplementar, para determinar se um veículo usado é um veículo em fim de vida:

• Ausência de meios que permitam identificar o veículo, nomeadamente o número de identificação do veículo;
• Proprietário desconhecido;
• Decorreram mais de dois anos a contar da data na qual devia ter sido realizada a inspeção técnica nacional obrigatória;
• Não está protegido de forma adequada contra danos durante o armazenamento, o transporte, a carga e a descarga; ou
• Foi entregue para tratamento a um ponto de recolha autorizado ou a uma instalação de tratamento de resíduos autorizada.

Objetivos da diretiva: facilitar a reutilização e a reciclagem

De acordo com estudos recentes citados pela UE, para “alcançar os objetivos da UE em matéria de clima e resiliência, a produção de veículos deve seguir uma via sustentável e descarbonizada, com uma menor dependência dos recursos primários”, como está publicado no site oficial da Comissão Europeia.

O bloco também destaca o peso do setor automotivo na demanda por materiais: na Europa, ele responde por 10% do consumo total de plásticos, o equivalente a seis milhões de toneladas por ano. Além disso, concentra 17% da procura de aço, 42% da obtenção de alumínio e 6% do consumo de cobre.

Com o avanço da eletrificação, a tendência é de aumento adicional dessa procura - e de maior pressão sobre matérias-primas como as terras raras. Por isso, para a UE, “tornar os novos veículos mais sustentáveis e circulares é essencial para fazer face às nossas dependências, tal como reduzir o impacto ambiental associado à extração e transformação de materiais primários utilizados nos veículos, e facilitar a reutilização e a reciclagem de veículos que atinjam o fim da sua vida útil”.

Controlar as exportações de usados

Atualmente, a União Europeia ocupa a posição de maior exportadora mundial de veículos usados. Em 2020, o total de usados enviados a países terceiros chegou a 870 000 unidades, somando 3,85 bilhões de euros.

Embora os veículos em fim de vida sejam classificados como resíduos perigosos - e sua exportação da UE para países fora da OCDE seja proibida -, a mesma regra não se aplica, automaticamente, aos veículos usados que ainda não tenham sido formalmente enquadrados como resíduo.

Para reduzir essas brechas, a UE afirmou ter visto a necessidade de “clarificar a definição de veículos em fim de vida” e de criar “critérios obrigatórios que possam permitir distinguir mais facilmente os veículos usados dos resíduos”.

Colocar fim à fraude

Ao tratar do assunto, Adalbert Jahn voltou ao tema e foi direto sobre a finalidade prática das novas balizas.

O objetivo dos critérios para determinar o que é um veículo em fim de vida e o que é um veículo que pode ser reparado é para acabar com um tipo específico de fraude.

Adalbert Jahn, porta-voz da CE para o ambiente, assuntos marítimos e transportes

Na explicação, ele disse: “Sabemos que existem veículos em fim de vida que estão a ser exportados da União Europeia e que são vendidos basicamente como sendo carros reais, ou seja, carros de segunda mão, embora na verdade não estejam aptos, de modo algum, a andar na estrada”.

Além dos impactos econômicos e ambientais envolvidos, Jahn acrescenta que esse cenário cria um “campo de atuação desequilibrado para os operadores que cumprem as regras”.