Muita coisa se transformou no mundo - e também na Volvo - desde que o primeiro automóvel da marca sueca saiu da linha de montagem de Torslanda, em Gotemburgo, em 1927.
No fim dos anos 1990 e no começo deste século, após muito tempo sob a ameaça de prejuízos recorrentes, a Geely comprou a Volvo em 2010 e colocou o capital necessário para a empresa voltar a crescer, preservando os seus genes suecos. Entre eles, o compromisso com a segurança, que acompanha a Volvo praticamente desde o início.
“Os carros são guiados por pessoas. Por isso, os princípios de orientação de tudo o que fazemos na Volvo tem que ser sempre um: a segurança.”
Assar Gabrielsson e Gustav Larson, diretor geral e técnico, criadores da Volvo, 1927
Resultados à vista
Fomos a Xangai, na China, para ver de perto o que mudou ao longo de mais de uma dúzia de anos desta “nova Volvo” sob o controle do grupo Geely, que segue em expansão: além da Volvo, reúne Polestar, Lynk & Co, Lotus, LEVC (responsável pelos táxis londrinos), Zeekr, participações na Aston Martin e ainda detém metade da Smart.
Li Shufu, o “patrão” da Geely, também mantém uma participação relevante na Mercedes-Benz. Vale a pena entender melhor o tamanho desse império em crescimento.
Desde a entrada do capital chinês - com a manutenção da liderança europeia -, a escalada da Volvo ficou evidente.
A marca refez toda a sua linha, começando pelos modelos maiores (90 e 60), e para isso criou uma nova plataforma, a SPA. Já em 2015, vendia mais meio milhão de automóveis pela primeira vez nos seus 89 anos de vida.
Em paralelo, a pauta de reduzir o impacto ambiental ganhou tração: a partir de 2019, a Volvo passou a eletrificar parcialmente toda a gama e, em 2021, já anunciava que todos os modelos seriam 100% elétricos em 2030.
Para que isso aconteça, o desempenho na China será decisivo: as projeções para 2030 indicam que as vendas de elétricos no país podem chegar a 16,5 milhões de unidades (mais do que todo o mercado europeu) - ou 60% do mercado total.
Mesmo com a decisão de acelerar a transformação da Volvo Cars em uma marca exclusivamente elétrica, os números não sofreram: a empresa registrou recordes históricos de vendas por oito anos consecutivos.
Em 2019 foi superada, pela primeira vez, a barreira das 700 mil unidades (705 492 unidades, exatamente). E, apesar dos desafios geopolíticos que a humanidade vem enfrentando, 2023 deve entrar para a história da marca sueca com um novo pico de emplacamentos globais.
“Mas não por muito tempo”, como me diz Jim Rowan em uma conversa interessante no quartel-general da marca em Xangai, o presidente no cargo há pouco mais de um ano e meio.
“Quando fizemos a entrada na bolsa de Estocolmo (em outubro de 2021) dissemos que chegaríamos a 1,2 milhões de carros/ano em meados da década e tencionamos cumprir esse plano.”
Jim Rowan, diretor executivo da Volvo
Uma lança na Ásia
Essas metas só passaram a ser viáveis depois de uma revolução completa na organização interna da empresa, que hoje pode ser descrita como tendo uma gestão “bicéfala”, dividida entre Gotemburgo e Xangai.
Atualmente, a Volvo conta com 40 mil funcionários e opera seis fábricas à escala global - em Gotemburgo (Suécia), Ghent (Bélgica), Carolina do Sul (EUA) e, na China, Chengdu, Daqing e Taizhou. Em território chinês, a marca fabrica para o mercado local os XC60 (Chengdu), S90 e S60 (Daqing), além de XC40 e C40.
No lado comercial, a marca sueca está presente em 160 cidades chinesas, com 298 concessionárias - 25 delas nos grandes centros urbanos desse país com 1,4 bilhão de habitantes.
A melhora das condições econômicas do território ajudou a consolidá-lo como o maior mercado automotivo do mundo, com cerca de 25 milhões de veículos emplacados por ano.
A afinidade do consumidor chinês com tudo o que é eletrônico e digital contribui para a liderança do país nesse campo. “Ainda assim”, detalha Bjorn Annwall, diretor comercial da Volvo, “existe uma grande margem de crescimento do mercado porque na China o rácio é de 220 automóveis por 1000 habitantes” (como comparação, Portugal tem quase 640/1000).
“(…) 40% dos compradores de automóveis premium têm menos de 35 anos (vs 14% nos EUA), e a sua idade média é de 36 anos (50 nos EUA e 56 na Europa).”
Bjorn Annwall, diretor comercial da Volvo
Olhando por regiões, a Europa é o maior mercado da Volvo; porém, ao analisar por país, a China aparece em primeiro lugar (com 25% do total de Volvos vendidos globalmente), seguida pelos EUA (17%), Reino Unido e Suécia (7% cada) e Alemanha (6%).
Desafios no mercado chinês
A chegada de muitos rivais locais - que, embalados pela eletrificação, passaram a reivindicar rapidamente o rótulo de marca premium - acaba confundindo parte dos consumidores.
É isso que me explica o principal executivo de vendas: “é fácil anunciar o estatuto de marca premium, muitos o fazem ao fim de muito pouco tempo, mas não é possível provar que isso seja, de facto, realidade porque a herança tecnológica, o ADN da marca e o know-how tecnológico é algo que não se adquire da noite para o dia”.
“Em muitos casos estão a fazer dumping (vender os produtos abaixo do seu custo de produção) nos preços dos veículos para conseguirem quota de mercado (…), mas na Volvo não enveredamos por essas práticas, porque estamos aqui para ficar durante muitos e bons anos.”
Bjorn Annwall, diretor comercial da Volvo
Ainda assim, os resultados de vendas dos primeiros nove meses de 2023 mostram esse “ruído” no mercado chinês: por lá, a Volvo avançou apenas 5% - e ficará abaixo das 200 mil unidades anuais que haviam sido projetadas -, enquanto na Europa o crescimento foi de 24% e, nos EUA, de 26%, em comparação com o mesmo período do ano anterior.
Mundos «irmanados»?
Dá a impressão de existir uma sintonia forte entre as equipes sueca e chinesa da Volvo, tanto na forma de trabalhar quanto na estratégia geral.
Isso apesar da turbulência causada por mudanças sucessivas na alta liderança da empresa nos últimos dois anos: começando pela chegada do novo diretor executivo, Jim Rowan (vindo da Dyson), e passando pela saída de Henrik Green do cargo de diretor de tecnologia avançada (após ter sido promovido seis vezes nos últimos oito anos e ser visto como um forte candidato a CEO).
Além disso, a Volvo passou a ter um novo diretor global de design, Jeremy Offer (outro outsider fora da indústria automotiva), no lugar de Robin Page, que ocupava a função até então.
Javier Varela, diretor de operações da Volvo, não concorda quando pergunto se essas mudanças se explicam pela conversão total da marca à propulsão elétrica, e minimiza o peso do assunto:
“São alterações normais na vida de qualquer empresa, dentro e fora do setor automóvel, e acabam por ser impulsos de crescimento e de evolução… podem suceder várias em poucos meses e depois passar uma década sem que voltem a acontecer”.
Javier Varela, diretor de operações da Volvo
Por dentro do centro de I&D (Investigação e Desenvolvimento)
Durante a visita ao centro de I&D da Volvo, o diretor Hans Lindh explicou por que essas instalações são relevantes: segundo ele, “são as únicas instalações de engenharia completa (…)”, isto é, capazes de desenhar e produzir integralmente novos automóveis.
Com 65 000 m² e mais de 800 engenheiros trabalhando ali todos os dias, o centro de Xangai foi inaugurado em 2010. O primeiro Volvo desenvolvido no local foi a versão longa do sedã S60, que mais tarde passou a ser fabricado em Chengdu.
Nessas instalações, uma dezena de modelos foi criada do zero e, neste momento, há 24 projetos em andamento - entre os mais importantes liderados pelo centro está a plataforma SPA2, que serve de base ao SUV EX90, prestes a chegar.
Para cumprir esse tipo de objetivo, entram em cena vários laboratórios - como os de baterias e de motores elétricos, por exemplo. Ao todo, esses laboratórios ocupam 32 000 m² e contam com mais de 200 pessoas.
Ao circular pelas áreas visitadas, ficou claro que a transição foi concluída: as atividades de I&D voltadas a motores a combustão já foram encerradas, sem qualquer motor em teste e sem sinais de fumaça/emissões nos espaços internos ou externos por onde passamos.
“(…) todas as nossas atividades estão focadas em motores elétricos, baterias - incluindo um projeto de baterias em estado sólido -, motores elétricos, software, etc.”
Hans Lindh, diretor do centro R&D da Volvo
Até mesmo os híbridos plug-in deixaram de ser alvo de desenvolvimento; eles seguem existindo apenas porque a infraestrutura local de recarga ainda não atende às exigências.
Por outro lado, está sendo montada agora uma linha de montagem de baterias, com expectativa de entrar em operação ao longo de 2024.
Outro ponto central para a rotina deste centro de I&D é a semelhança de processos e até de configuração de vários departamentos em relação ao que existe em Gotemburgo, como o diretor reforça.
Ao ser questionado sobre como lidam com o fuso horário sem depender o tempo todo de respostas do outro lado do mundo, Lindh afirma que “definiu um horário em que a Europa e a China estivessem acordadas”.
A fábrica de Taizhou
Inaugurada em 2017 pela Geely, a unidade de Taizhou (na província de Zhejiang) passou para a Volvo em 2021 e, desde então, está sob a direção do sueco Mikael Vessin.
A planta reúne áreas de carroceria, pintura, estampagem, montagem de baterias e linha de montagem final - e está recebendo a instalação de uma área para produção de motores elétricos.
A capacidade anual chega a 150 mil carros, mas, por enquanto, a operação funciona em apenas um turno, no qual são montados C40 Recharge, XC40 Recharge e Polestar 2. Com 734 000 m² de área total, a fábrica emprega 1900 pessoas e utiliza eletricidade “verde”.
A unidade trabalha com 472 fornecedores, sendo 225 deles domésticos e localizados fisicamente no mesmo distrito.
Segundo Mikael Vessin, diretor de Taizhou, “os índices de qualidade são muito elevados, com números de defeitos por mil veículos melhores ou iguais aos das fábricas da Volvo nos EUA e na Europa”.
As metas ambientais incluem reduzir em 40% as emissões de CO2 por veículo produzido em 2025, em relação a 2018. Já no plano global da Volvo, o compromisso é cortar as emissões por veículo em 75% até 2030 (vs 2018).
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