O Aston Martin DB12 Volante vai além de um Grand Tourer: ele se apresenta como o Super Tourer conversível definitivo. Será que faz jus ao título?
Em termos técnicos, o Aston Martin DB12 novo não deixa de ser uma evolução do DB11 - porém, as mudanças foram tão extensas que justificaram não só a troca de nome, como também a promoção de Grand Tourer para… Super Tourer.
Na prática, isso significa mais desempenho e mais precisão dinâmica. E esses mesmos atributos agora aparecem no DB12 Volante, a versão com capota de lona retrátil. Fomos os primeiros a guiá-lo na região da Floresta Negra, na Alemanha.
É fácil (e rápido) ganhar o céu
O que mais chama atenção no Aston Martin DB12 Volante (com a capota fechada) é como a silhueta continua muito próxima à do cupê, enquanto, com a capota aberta, a linha de cintura baixa e reta dá ao carro um perfil ainda mais limpo.
Para que a rigidez torcional não caísse demais, a estrutura recebeu reforços em diferentes áreas da carroceria: os pontos de fixação da suspensão (dianteira e traseira) não são os mesmos do cupê e, na parte inferior, logo abaixo do motor, foi adicionada uma barra transversal extra.
Somando esses reforços ao mecanismo de acionamento da capota, o Volante ganha 110 kg em relação ao cupê (total de 1900 kg).
A capota do DB12 tem oito camadas para melhorar o isolamento acústico e térmico. O acionamento automático leva apenas 14 s para abrir e 16 s para fechar completamente. E o sistema pode ser operado a até 50 km/h (com vento frontal de até 50 km/h).
Outra decisão relevante para reduzir o ruído interno foi a adoção de vidros duplos, tanto na frente quanto atrás.
Entre as novidades, a marca britânica estreia um diferencial traseiro autoblocante eletrônico (o anterior era mecânico, menos rápido e menos preciso), capaz de passar de totalmente "aberto" para 100% de bloqueio em questão de milésimos de segundo.
Além disso, o DB12 adota novos amortecedores eletrônicos (Bilstein) e barras estabilizadoras mais rígidas, mas preserva a arquitetura clássica transaxle (transeixo): motor dianteiro e câmbio automático de oito marchas montado na traseira. A distribuição de peso segue relativamente equilibrada (45:55), contribuindo para a agilidade e a eficiência em curvas.
Interior modernizado, mas com alguns “poréns”
Por dentro, o DB12 Volante transmite conforto e sofisticação, com couro, madeira maciça e Alcantara em profusão. O que destoa aparece em detalhes como as inserções de plástico no volante (em vez do alumínio predominante em outras áreas) e nos botões do ar-condicionado, que têm um acabamento plástico de qualidade apenas mediana.
O antigo "ar de cockpit" da Mercedes-Benz ficou para trás. Já a tela central sensível ao toque, inclinada para trás, ajuda a compor uma aparência mais contemporânea - ainda que o ambiente, no geral, permaneça bem clássico.
Há suporte a atualizações remotas de software e integração sem fio com smartphones via Apple CarPlay e Android Auto. Mesmo assim, faz falta um head-up display, e a localização dos botões de ajuste elétrico do banco dianteiro na lateral da parede da console central, à direita do motorista, está longe de ser prática.
O DB12 Volante também deixa a desejar por não oferecer launch control nem volante aquecido, além da qualidade do plástico usado no defletor de vento.
Em compensação, agora são duas telas de 10,25" cada: uma para o painel de instrumentos, configurável e com duas visualizações (uma mais esportiva e outra mais clássica), e outra para o sistema multimídia. No conjunto, os gráficos são fáceis de ler e o software responde rapidamente.
A console central, larga e ascendente, mantém comandos físicos para climatização e outras funções mecânicas essenciais - um sinal claro de que a Aston Martin quis preservar a parte analógica e tátil da experiência ao dirigir.
Em espaço, o DB12 Volante entrega o que é necessário na frente e praticamente nada atrás. Na prática, a segunda fileira de bancos funciona melhor como extensão do pequeno porta-malas - quase 60 L a 100 L menor do que o do cupê, dependendo se a capota está aberta ou fechada.
Motor V8 mais “musculoso”
O V8 - ainda sem qualquer sinal de eletrificação - recebeu atualizações importantes. "Cedido" pela AMG, ganhou dois turbocompressores maiores e um sistema de arrefecimento reforçado.
Por outro lado, as entradas de ar externas ficaram 56% maiores do que no DB11, para que o motor não sofra com nenhum "sintoma asmático". O virabrequim também é mais rígido e a taxa de compressão caiu (de 10,5:1 para 8,6:1), permitindo elevar o rendimento máximo do V8 biturbo.
A potência sobe de 620 cv para 680 cv, enquanto o torque máximo salta de 685 Nm para 800 Nm - entre 2750 rpm e 6000 rpm. Ainda assim, esse pico chega 750 rpm mais tarde do que no DB11. Isso significa que esta nova geração do 4.0 V8 biturbo aumenta a potência em nada menos que 34% em relação ao DB11.
Os ganhos de desempenho - ajudados pela relação final mais curta (3,083:1) - aparecem de forma evidente. O 0–100 km/h acontece em 3,7 s (um décimo mais lento que o cupê) e a velocidade máxima chega a 325 km/h. O antecessor precisava de mais 0,3 s para a mesma aceleração e não passava de 300 km/h.
Na comparação com rivais fortes como Ferrari Roma e McLaren GT, o DB12 leva vantagem em potência - são mais 60 cv em ambos os casos (620 cv).
GT ou esportivo? Sim
A Aston Martin descreve o DB12 como um Super Tourer, e isso também vale para o Volante. É possível mudar a personalidade do conversível selecionando cinco modos de condução, por um comando rotativo clássico posicionado à frente do seletor da transmissão: GT, Sport, Sport+, Wet (molhado) e Individual (permite ajustar parâmetros de forma independente).
O controle de estabilidade, por sua vez, oferece quatro níveis de atuação: Wet, On, Off e Track (pista).
Para maximizar a aderência, o carro traz pneus Michelin Pilot Sport 5 S 275/35 na frente e 315/30 atrás, com freios de disco de aço de série. Como opcional, há discos cerâmicos, mais resistentes à fadiga e muito mais leves (27 kg a menos de massa não suspensa).
Em uso de estrada, o conjunto original se mostrou competente e resistente à fadiga, mas para quem pretende levar o DB12 a dias de pista, o upgrade pode fazer bastante diferença.
Finalmente ao volante
Com a luz da manhã iluminando a Floresta Negra, as câmeras do fotógrafo prontas e o DB12 Volante ronronando baixo, era hora de sair. Afinal, este é um GT que pede para ser conduzido - e devolve o convite com doses generosas de diversão ao volante.
A direção é suficientemente direta (2,3 voltas entre batentes). Ainda assim, depois de encarar trechos mais sinuosos, a impressão inicial se confirma: ela é mais leve do que eu esperava (e gostaria) e, mesmo ao selecionar modos mais esportivos, continua com pouco "peso". O ideal seria o acerto Sport corresponder ao GT, e então haver algo acima disso.
Em sequências frequentes de curvas, dá para sentir o equilíbrio do chassi, e o apoio lateral do banco do motorista é bem-vindo. Há três tipos disponíveis: mais confortáveis, mais esportivos e intermediários - estes últimos eram os instalados no DB12 Volante que eu dirigi.
Quando se exagera, como costuma acontecer numa condução bem esportiva, o diferencial autoblocante eletrônico entra em ação, ajudando a "puxar" o carro para dentro da curva e a colocar tudo de volta "nos trilhos". Impressiona como até acelerações e frenagens agressivas geram apenas oscilações longitudinais mínimas na carroceria.
A enorme potência marca "presente" e entrega acelerações fortes já acima de 1800 rpm e, numa segunda etapa, depois de 2600 rpm, explorando o melhor que cada um dos dois turbos tem a oferecer.
Um sistema mild hybrid teria o mérito duplo de reduzir o turbo lag inicial (antes de 2000 rpm), graças ao torque elétrico instantâneo, e ainda ajudar a baixar um pouco o consumo. É verdade que eu dirigi de forma "abusiva" na maior parte dos quilômetros, mas 20,7 L/100 km é uma média que "já não se usa".
O câmbio ZF, com conversor de torque, ainda compensa o pico tardio de torque por conta da relação final mais curta. Vale notar que, nos modos mais esportivos, ele segura a marcha baixa por tempo demais. Dá para contornar isso intervindo manualmente, usando as borboletas de magnésio, ou simplesmente voltando ao modo GT.
Mesmo em asfalto mais malcuidado, até os programas de condução mais esportivos não ficam "secos" demais - como convém a um GT. Mesmo a um Super GT.
O chassi adaptativo reage do jeito certo para cada estrada e para cada humor do motorista. Quem conhece alguns rivais mais bem equipados consegue perceber a ausência de barras estabilizadoras ativas e de eixo traseiro direcional - algo que a Aston Martin justifica pela intenção de manter a linearidade do comportamento do DB12.
Por outro lado, a impossibilidade de esterçar as rodas traseiras faz com que o grande DB12 Volante fique menos à vontade em manobras de estacionamento. Isso só não compromete a agilidade porque, entre os sistemas avançados do controle de estabilidade e o diferencial autoblocante traseiro, o conjunto se resolve - e com muita diversão.
Quanto custa?
Em Portugal, este modelo está à venda desde o fim do ano passado, com preço a partir de 318 mil euros. Caro? Sem dúvida. E ainda é preciso considerar o potencial de personalização desse conversível de luxo e alta performance, que facilmente acrescenta dezenas de milhares de euros.
O mesmo vale para qualquer um de seus concorrentes, e não adianta tentar racionalizar. Até porque, como diria James Bond, quando "Grand is not enough" ("The world is not enough", de 1999) em ocasiões especiais, a batida dos tambores precisa soar mais alto.
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