Aston Martin DBX707 muda o jogo contra o Lamborghini Urus entre SUVs esportivos

Até pouco tempo, o Lamborghini Urus era o parâmetro a bater no universo dos SUVs esportivos. Só que o Aston Martin DBX707 chega para mexer no status quo dos SUVs esportivos de luxo - com jeito de gentleman, mas números de atleta.

O cartão de visita é difícil de ignorar: 707 cv e 900 Nm extraídos de um V8 4,0 l biturbo de origem Mercedes-AMG, superando com folga os 650 cv do Lamborghini Urus.

E o desempenho acompanha: o DBX707 vai de 0 a 100 km/h em 3,3s e alcança 310 km/h. Para referência, o Urus fica nos 305 km/h e precisa de 3,6s para fazer o tradicional 0 a 100 km/h.

Essa superioridade em relação ao rival italiano é motivo de comemoração dentro da Aston Martin, como conta Steven Smith, diretor do projeto: “superamos o Urus em todos os dados dinâmicos, seja rendimento, seja potência, velocidade máxima ou 0 a 100 km/h”.

Um ponto curioso é que o DBX707 aparece antes do aguardado DBX híbrido plug-in, algo que pode ser lido como um recado das “intenções” da marca britânica e da guinada para um posicionamento mais esportivo.

Visual à altura

As mudanças de estilo do DBX707 em relação ao DBX menos potente não são numerosas, mas estão lá - e quase todas seguem a lógica de que a forma existe para cumprir uma função.

Para permitir entradas de ar maiores para resfriamento do motor e da transmissão, os faróis dianteiros foram redesenhados, assim como a grade enorme, agora 30% maior do que no DBX “normal”.

Logo abaixo, há um lábio inferior com um perfil mais pronunciado para ajudar na eficiência aerodinâmica. A mesma missão é dividida pelo spoiler traseiro e pelo difusor (inspirado nos F1 de Vettel e Stroll) instalado sob o para-choque traseiro.

Ainda na traseira, o para-choque abriga quatro saídas de escape imponentes (o dobro do DBX). Esses “trompetes glorificados”, porém, só entregam o primeiro estrondo ao dar partida no V8 se o motorista quiser; caso contrário, o despertar é surpreendentemente discreto, quase silencioso.

Esportivo, mas familiar

Antes de rodar, vale notar que o DBX707 traz uma cabine pensada para quatro ocupantes, com amplo espaço para as pernas no banco traseiro (mérito do grande entre-eixos) e uma folga de altura que é a mais generosa do segmento. Em largura, por outro lado, os 126 cm ficam em um patamar mais modesto.

O porta-malas também merece elogios: são 638 l, marca superada apenas pelo Cayenne - que, por sua vez, não entrega o mesmo nível de desempenho. O acesso é facilitado pela suspensão com molas pneumáticas, que pode baixar a plataforma de carga em 5 cm (em condição normal, ela fica a 81 cm do chão).

Os bancos esportivos vêm de série, mas dá para escolher assentos mais voltados ao conforto sem custo adicional. No restante, a percepção de qualidade segue exatamente o que se espera de um Aston Martin: couro em destaque, com a possibilidade de combinar madeiras nobres com acabamentos e superfícies metalizadas e em fibra de carbono.

Na parte de comandos, continuam existindo vários botões físicos no console central, mas com mudanças em relação ao DBX que já conhecíamos: agora há um botão para “abrir a garganta” do escape mesmo sem selecionar Sport ou Sport+; e os dois botões com setas usados para escolher os modos de condução saíram de cena, substituídos por um comando rotativo no console.

É uma pena que o sistema de infoentretenimento siga um tanto lento e pouco intuitivo. A questão não é o fato de a tela de 10,25” não ser sensível ao toque, e sim a lógica do próprio sistema. Vale registrar ainda que o painel de instrumentos também é digital, com uma tela de 12”, curiosamente maior do que a do infoentretenimento.

Pronto para as curvas

Os números do DBX707 impressionam, mas para ser um esportivo de primeira linha não basta ser forte em linha reta. O comportamento em curva é decisivo e, por isso, tudo o que está em contacto com a estrada e os principais interfaces de condução foram melhorados.

A suspensão foi recalibrada (55% mais rígida), o diferencial elétrico traseiro passou por otimizações para absorver e distribuir mais torque e o amortecimento variável, o controle de estabilidade e o sistema de tração integral foram ajustados para favorecer a agilidade e a dinâmica do DBX707.

Além disso, o modelo entrou em “dieta”. Só a adoção de freios carbono-cerâmicos permitiu “economizar” cerca de 40 kg. E o uso de um eixo de transmissão em carbono também ajudou a “cortar” alguns quilos.

Para que os avanços de engenharia se convertessem em ganhos reais, vieram acompanhados por ajustes aerodinâmicos. Há cortinas de ar no eixo dianteiro para limitar a tendência de levantar a frente do DBX707 e melhorar o comportamento, enquanto o spoiler no teto contribui para equilibrar o carro em velocidade.

Segundo Steven Smith, “a Aston Martin preferiu esta solução à escolhida pelos rivais que optaram por chegar o centro de gravidade dos seus SUV atrás, o que tem a desvantagem de fazer com que o carro fique menos reativo a alta velocidade”.

Ao volante do “SUV mais rápido e potente” do mundo

Bastam as primeiras centenas de metros para o DBX707 confirmar, na prática, as credenciais de “hiper-SUV” prometidas pela ficha técnica.

O ganho de desempenho aparece em qualquer velocidade - até porque a massa do primeiro SUV da marca inglesa foi mantida em 2245 kg, um número alto, mas ainda assim relativamente baixo quando comparado ao de um SUV elétrico de proporções semelhantes.

Mesmo com esse fôlego, dá para conduzir de maneira razoavelmente tranquila. O sistema que desativa uma das bancadas de quatro cilindros do V8 em baixa carga de acelerador ajuda nisso - bem mais do que no Lamborghini Urus, que quase sempre parece convidar a guiar rápido ou… brutalmente rápido.

A combinação entre estabilização eletrônica, amortecimento variável e suspensão pneumática quase sempre permite encontrar um acerto adequado para diferentes tipos de estrada. Ainda assim, fica a impressão de que as rodas opcionais de 23” desta unidade prejudicam o conforto de rodagem quando o piso piora, mesmo no modo GT, o mais macio.

A direção passa a sensação de ser mais pesada e precisa fora do ponto central, o que contribui para “sentir” melhor o DBX707. E a traseira mostra mais disposição para “ganhar vida” quando provocada em curva nos modos mais esportivos, que, entre outros ajustes, mexem na distribuição de torque e dão mais protagonismo ao eixo traseiro.

Falando nele, há um porém: infelizmente, o eixo traseiro não é direcional, o que poderia deixar o DBX mais ágil e fácil de manobrar na cidade.

Quanto aos freios cerâmicos, eles se mostraram sempre fortes, mesmo sob uso intenso por mais tempo. Sobre consumo, não faz muito sentido se apegar aos 14,2 l/100 km declarados, mas, sem muitos exageros, dá para manter abaixo de 20 l/100 km (terminámos este teste com 17,9 l/100 km).

Especificações técnicas

Item	Valor
Aston Martin DBX707
MOTOR
Arquitetura	8 cilindros em V
Capacidade	3982 cm³
Distribuição	2 a.c.c. x2; 4 válv./cil., 32 válv.
Alimentação	Inj. Direta, Biturbo de geometria variável
Potência	707 cv às 6000 rpm
Binário	900 Nm às 4500 rpm
TRANSMISSÃO
Tração	4 rodas permanente
Caixa de Velocidades	Automática de 9 velocidades (multidisco)
Chassis
Suspensão	FR: Independente de triângulos sobrepostos; TR: Independente multi-braços, pneumática (3 câmaras), barras estabilizadoras eletrónicas (48 V)
Travões	FR: Discos ventilados carbo-cerâmicos (420 mm); TR: Discos ventilados (390 mm)
Direção / N.º de voltas	Assistência elétrica, variável com velocidade/2,6
Diâmetro de viragem	12,4 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5,039 m x 1,998 m x 1,680 m
Entre eixos	3,060 m
Bagageira	638 l
Depósito	87 l
Peso	2245 kg
Pneus	FR: 285/40 R22; TR: 325/35 R22
Ângulos TT	Ataque: 22,2º (25,7º máximo) ; Saída: 24,3º (27,1º máximo); Ventral: 15,1º (18,8º máximo)
Altura ao solo	175 mm (220 mm máximo)
Capacidade de Vau	500 mm
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima	310 km/h
0-100 km/h	3,3s
Consumo misto	14,2 l/100 km
Emissões CO₂	329 g/km
Preço	324 276 euros