Com o problema da autonomia finalmente endereçado, era difícil subir mais o nível. O Porsche Taycan chega ao facelift pronto para encarar qualquer curva.
Lançado em 2019, o Taycan carregava uma tarefa ingrata: inaugurar a era 100% elétrica da Porsche. Mesmo com parte dos fãs desconfiada, ele se consolidou rápido como um dos modelos mais desejados da marca de Stuttgart.
Desde então, já emplacou quase 150 mil unidades e, em 2021, chegou até a superar o lendário 911 em vendas. Na Porsche, quase tudo vira competição - mas a torcida aqui ainda tende a ficar com o 911. Desculpa, Taycan…
Deixando essa rivalidade de lado, a estratégia agora é clara: manter o fôlego comercial com a tradicional atualização de meio ciclo. E, segundo a Porsche, desta vez a marca partiu “com os dois pés” para cima de uma das críticas mais recorrentes ao modelo: a autonomia.
Resolveu de verdade ou a promessa ficou sem carga? A resposta está neste vídeo:
Atualização de design à moda da Porsche
Porsche sendo Porsche: por fora, a mudança não parece profunda à primeira vista. Visualmente, não há uma revolução - só que a atualização é mais relevante do que muita gente esperaria.
Antes de entrar nos detalhes do que mudou, vale registrar uma continuidade importante: o Taycan segue oferecido em três tipos de carroceria, diferente do que ocorreu com o Panamera, que na geração nova deixou de ter a versão perua (Sport Turismo).
Nas configurações sedã (que guiou este primeiro contato), Sport Turismo (perua) e Cross Turismo (com apelo mais aventureiro), o Taycan passa a trazer faróis dianteiros mais finos (com tecnologia HD Matrix), para-lamas mais altos, novos desenhos de rodas (com foco maior em aerodinâmica) e um novo logotipo traseiro: o nome da marca em três dimensões e iluminado.
Melhorar o que já era bom
Por dentro, a receita é parecida: em vez de mudanças drásticas, a Porsche preferiu lapidar o que já funcionava. E, na minha opinião, foi uma decisão acertada, porque a cabine do Taycan continua em excelente nível.
Ainda assim, havia espaço para ajustes - e o primeiro deles apareceu no pacote de itens de série, que ficou mais completo em todas as versões.
Agora entram como equipamento padrão: iluminação ambiente, ParkAssist com câmera de ré, retrovisores externos com rebatimento elétrico e iluminação, bancos dianteiros aquecidos, bomba de calor com um novo sistema de refrigeração, compartimento para smartphone com carregamento sem fio e suspensão a ar adaptativa (antes, de série apenas nas versões com tração integral).
Acham que esses itens deveriam ter sido padrão desde o início? A gente também. Mas antes tarde do que nunca.
Integração sem precedentes com Apple CarPlay
Na disposição do interior, nada foi reorganizado - o que inclui o conjunto de telas que domina praticamente todo o painel: à esquerda, o quadro de instrumentos de 16,9”; no centro, a central multimídia de 10,9”; e, à direita, a tela opcional do passageiro dianteiro, também de 10,9”, que agora inclui serviço de transmissão de vídeo.
Na parte inferior, na área do console central, permanece uma tela dedicada ao controle das funções do ar-condicionado, que funciona particularmente bem.
É um número grande de telas, sim, mas o conjunto é bem amarrado e quase nunca parece repetitivo - e isso faz diferença. Além disso, o Taycan passa a usar uma interface otimizada, com novas funções, incluindo uma integração mais profunda com o Apple CarPlay.
Com o trabalho conjunto entre Porsche e Apple, quem usa iPhone com CarPlay passa a ter recursos nativos do carro dentro do próprio menu do CarPlay - o que permite comandar várias funções sem precisar voltar ao menu “principal” do Taycan.
Na prática, dá para ajustar climatização, luz ambiente e até o aquecimento dos bancos diretamente pelo Apple CarPlay, sem sair dessa interface.
E o espaço?
Em espaço interno, o Taycan segue convincente, embora não impressione - especialmente no sedã. Ainda assim, para quem tem até 1,85 metros de altura, eu diria que dá para viajar bem acomodado no banco traseiro.
No porta-malas, o volume muda conforme carroceria e versão. Veja:
- Taycan e Taycan 4S: 491 litros
- Taycan Turbo e Taycan Turbo S: 450 litros
Taycan Turbo S: 410 litros
Taycan Sport Turismo e Taycan Sport Turismo 4S: 530 litros
Taycan Sport Turismo Turbo e Taycan Sport Turismo Turbo S: 489 litros
Taycan Cross Turismo e Taycan Cross Turismo 4S: 530 litros
Taycan Cross Turismo Turbo e Taycan Cross Turismo Turbo S: 489 litros
Em todas as configurações, há um ponto comum: o compartimento dianteiro (porta-malas frontal), com 84 litros - mais do que suficiente, por exemplo, para levar todos os cabos de recarga.
Versões para todos os gostos
Poucos carros têm uma gama tão ampla quanto a do Taycan. Entre as três carrocerias e o leque de motorizações, o elétrico da Porsche consegue atender a perfis bem diferentes.
Nas versões de entrada, chamadas Taycan (com um único motor instalado no eixo traseiro), há dois patamares de potência de pico: 408 cv (bateria de 89 kWh) ou 435 cv, desde que equipado com a bateria Performance Plus de 105 kWh. Isso vale para o sedã, para o Sport Turismo e para o Cross Turismo.
Um degrau acima ficam as versões 4S, novamente com duas possibilidades de potência máxima: 544 cv (bateria de 89 kWh) ou 598 cv com a bateria maior.
Depois vêm as versões Turbo e Turbo S, que passam a ser oferecidas apenas com a bateria de maior capacidade e entregam, respectivamente, 884 cv e 952 cv de potência de pico.
No topo, aparece o Taycan Turbo GT - porém restrito à carroceria sedã. Com potência máxima de 1108 cv, ele se torna o Porsche de produção mais potente de todos os tempos e ainda faz de 0 a 100 km/h em apenas 2,2s quando equipado com o pacote Weissach.
Comportamento dinâmico de exceção
Independentemente do conjunto mecânico e da versão escolhida, a Porsche não abre mão de um ponto: dinâmica. E, se isso sempre foi uma carta forte do Taycan, a atualização deixa essa característica ainda mais evidente.
Ajuda o fato de todas as versões terem ficado mais rápidas e mais potentes, além da possibilidade de equipar (como opcional) a nova suspensão Porsche Active Ride - que nós já tivemos a chance de experimentar no novo Porsche Panamera.
Em ritmo mais tranquilo, ela entrega um nível de conforto excepcional. Mas o destaque aparece mesmo em curva, já que melhora a tração e praticamente elimina a rolagem da carroceria.
E não para por aí: os comandos do Taycan seguem como referência pela precisão e pelo tato - do volante ao acelerador, passando, claro, pelo pedal de freio.
Tudo parece ajustado quase no limite da perfeição, como se espera de um Porsche, seja qual for a dieta: elétrons ou octanas.
Principal problema foi resolvido
Considerando o que a Porsche fez recentemente com o Macan elétrico e o que já havia feito no Taycan pré-facelift, não dá para dizer que o acerto dinâmico seja uma surpresa.
Com autonomia, a história muda: ela vinha sendo apontada por nós (e por boa parte da imprensa especializada) como o maior ponto fraco do Taycan. A Porsche ouviu e atacou a questão na raiz - a ponto de transformar o tema em vantagem.
A bateria de maior capacidade saiu de 93 para 105 kWh e, mesmo assim, ficou 9 quilos mais leve. O ganho vem da química das células (mais rica em níquel), que elevou a densidade energética em 13%.
Além disso, o sistema de gerenciamento de energia foi otimizado e a estratégia térmica passou por revisão, agora com uma bomba de calor de última geração oferecida de série em todas as versões.
Para completar, a regeneração nas desacelerações cresceu 30% e passou a estar fixada em 400 kW. Para referência, o Porsche 99X que António Félix da Costa pilota na Fórmula E consegue gerar até 600 kW.
Até 678 km de autonomia
Na prática, o Taycan com tração traseira e a bateria maior agora alcança até 678 quilômetros com uma carga - um salto de 35% em relação ao equivalente anterior.
Já o Taycan Turbo S, por exemplo, passa a ter autonomia máxima de 630 quilômetros, o que representa 34% a mais do que o Turbo S anterior.
Em consumo, e mesmo com o tempo limitado típico desses primeiros contatos, consegui registrar na estrada - com o Taycan 4S com bateria de 105 kWh, a velocidades estáveis por volta de 120 km/h - médias na casa de 20 kWh/100 km, um resultado alinhado com o que a Porsche declara.
E os carregamentos?
Com a atualização, a potência máxima de recarga em corrente contínua do Taycan subiu para 320 kW quando equipado com a bateria Performance Plus. Já as versões com a bateria menor continuam carregando “apenas” a 270 kW.
Tão relevante quanto o pico é a melhora na curva de recarga: a Porsche ajustou o sistema para sustentar potência alta por mais tempo.
De acordo com a marca, com temperatura ambiente de 15 °C, são necessários 18 minutos para ir de 10 a 80% - no modelo anterior, a mesma operação levava 37 minutos.
Em corrente alternada, nada muda: o Taycan segue limitado a 11 kW, independentemente da versão. E, em toda a linha, passa a ser padrão ter duas portas de carregamento (uma de cada lado), com acionamento elétrico.
Preços subiram ligeiramente
Já à venda em Portugal, o novo Porsche Taycan ficou um pouco mais caro e agora parte de 107 429 euros na versão de tração traseira, com a bateria menor. Para levar a bateria Performance Plus (105 kWh), é preciso adicionar 5916 euros.
O Taycan Turbo S começa em 220 695 euros, enquanto o Taycan Turbo GT parte de 252 795 euros. As primeiras unidades do novo Taycan chegam a Portugal no próximo mês de maio.
No fim das contas, o Taycan está cerca de 7 mil euros mais caro do que antes. Ainda assim, eu acredito que a evolução entregue é suficiente para justificar esse aumento, porque o Taycan ficou, de fato, um elétrico melhor do que era.
Que versão escolhia?
Olhando para os preços, a alternativa que me parece mais equilibrada é justamente a que eu dirigi neste primeiro contato: a 4S com bateria de maior capacidade, com preço inicial de 132 972 euros.
Com 598 cv de potência de pico e 710 Nm de torque máximo, ela vai de 0 a 100 km/h em 3,7s e chega a 250 km/h de velocidade máxima. E, sendo sinceros, isso é mais do que suficiente.
Por isso, em vez de migrar para uma opção ainda mais forte, como Turbo ou Turbo S, eu priorizaria investir em um opcional como a suspensão Porsche Active Ride (custa 8357 euros), que tende a fazer mais diferença no uso do dia a dia.
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