O Ford Bronco Raptor vai aonde você quiser, passando por cima do que aparecer pela frente, mas no asfalto ele não se sente no seu habitat.
Mesmo nos Estados Unidos, onde custa 86 mil dólares - algo como metade do que custaria em Portugal se fosse vendido por lá - é preciso certa ousadia para pedir tanto dinheiro por um Bronco.
Ainda assim, para compradores endinheirados e apaixonados por trilhas, carregar o emblema Raptor - e toda a “musculatura” que deixa este Bronco praticamente ao alcance apenas do seu “inimigo” natural, o Jeep Wrangler Rubicon Xtreme Recon - vira uma questão de status para quem encara alguns dos percursos mais difíceis do planeta. É um pouco como acontece com esquiadores: uns se limitam às pistas vermelhas; outros entram nas pretas sem pensar duas vezes.
O Raptor já parece mais selvagem do que o Bronco “normal” só pelo visual, mas o aumento de 25 cm (!) na largura não veio exatamente da carroceria. Ele acontece porque os para-lamas (em materiais compósitos) foram bastante alargados.
As grandes aberturas de ventilação no capô (que não existe na versão “normal”) e os ganchos de reboque também deixam claro, de cara, a que ele veio. E nem é necessário escolher as faixas e grafismos opcionais que deixam o Bronco Raptor ainda mais… “especial”.
Interior não acompanha preço pedido
Também houve reforços - que detalharei mais adiante - para suportar os “abusos” esperados, e isso traz como consequência uma sensação melhor de qualidade a bordo, com menos vibrações.
Nessa melhora entram também os painéis removíveis do teto, fornecidos pela Webasto, que igualmente foram reforçados - embora continuem difíceis de travar e pouco práticos de manusear. O acesso à primeira fileira de bancos também ficou mais fácil, graças a novas alças.
Mesmo assim, o interior segue com aparência rústica, e é difícil aceitar que, em um fora de estrada que sempre ficará perto de 100 mil euros (ou bem mais do que isso, a depender do mercado), predominem materiais de toque duro. E, para piorar, até o painel de instrumentos digital exige pagamento à parte.
O mais potente
Em vias asfaltadas, o Raptor anda com boa desenvoltura, ao menos em linha reta, graças aos 424 cv (418 hp) do V6 EcoBoost 3,0 l. É um ganho de potência significativo sobre o 2.7 V6 EcoBoost dos outros Bronco, que chegam a 334 cv (330 hp).
Esse EcoBoost biturbo recebeu um trabalho dos engenheiros da Ford Performance para reduzir perdas na admissão e no escape, além de turbos maiores.
O “disparo” fica mais evidente acima de 3000 rpm, depois de um pequeno atraso até os turbos entrarem em ação; porém, a velocidade máxima de apenas 160 km/h fica limitada pelos pneus todo-terreno (TT) do Raptor. O câmbio automático de 10 marchas é o mesmo dos demais Bronco, mas foi reprogramado - e o mesmo vale para a caixa de transferência com reduzida.
Fugir do asfalto
O ronco do V6 de 424 cv é impactante e as acelerações falam por si, mas, conforme o asfalto fica mais sinuoso, as dimensões, o peso e os pneus TT do Bronco Raptor deixam claro que esse não é o seu ambiente natural.
Em um teste desse tipo (estrada em velocidades mais altas e TT mais exigente), não surpreende que o consumo tenha passado dos 20 l/100 km (bem acima dos 15,7 l/100 km oficiais), algo que tende a incomodar muito mais ambientalistas do que o seu proprietário abastado.
No modo automático, as trocas acontecem com fluidez e suavidade em Normal, passando a segurar a mesma marcha por mais tempo quando se seleciona Sport. Já ao optar pela troca manual, dá para notar que as borboletas atrás do volante poderiam responder com mais rapidez.
Naturalmente, ao tentar manter um ritmo mais forte em estradas cheias de curvas, aparecem as limitações esperadas de um veículo com esse porte. Se a tocada ficar mais intensa, os freios - mesmo reforçados - podem começar a chiar como forma de protesto diante do esforço elevado (são os mesmos da picape F-150).
Felizmente, surge a primeira estrada de terra que, poucos quilômetros adiante, se transforma em um trecho com obstáculos bem delicados, incluindo subidas íngremes, desníveis enormes, cursos d’água e rochas que parecem verdadeiras cataratas solidificadas.
Enquanto o caminho se mantém mais regular, ainda que coberto de terra e cascalho, nota-se que há menos vibrações na estrutura da carroceria, graças à adoção de novas vigas no interior do pilar central (em alumínio) e do pilar traseiro (em materiais compósitos). A Ford afirma que isso eleva a rigidez do Bronco Raptor em impressionantes 50%.
Atributos TT reforçados
Quando o trecho fica realmente mais exigente, o Ford Bronco Raptor corresponde. O sistema 4×4 pode ser acionado apenas quando necessário, e os diferenciais nos dois eixos podem ser bloqueados eletronicamente.
Além disso, o pacote de série inclui assistência para descidas muito inclinadas e para arrancadas em subidas íngremes; o sistema GOAT (Go Over All Terrains, ou seja, “passa por cima de tudo”) com modo Baja, no qual o V6 fica bem mais audível; Controle de Reboque, Assistência de Viragem do Reboque; e uma barra estabilizadora desconectável para otimizar a articulação dos eixos em terrenos especialmente irregulares e exigentes.
A capacidade de reboque chega a 2040 kg (440 kg a mais do que no Bronco “normal”), a capacidade de travessia em vau sobe de 85 cm para 94 cm, e a altura livre do solo passa de 253 mm para 333 mm. Nos momentos em que o terreno aperta, o controle preciso proporcionado pela reduzida é o que permite seguir em frente com segurança.
O chassi de longarinas se mostrou indispensável conforme a condução fora de estrada ficou mais severa, com a ajuda das suspensões desenvolvidas especificamente para esse uso.
O eixo traseiro padrão foi trocado por um mais robusto, o Dana 50 Heavy Duty AdvanTEK com engrenagem anelar de 235 mm; na frente, o Dana 44 AdvanTEK ganhou semi-eixos reforçados e engrenagem anelar de 210 mm, além de novos amortecedores nas quatro rodas.
Por isso, a largura de bitola também cresceu de forma impressionante: cerca de 22 cm, chegando a 1,87 m.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário